【重機動嘴說】談談近年熱門的復古運動街車。Kawasaki Z900RS 和 HONDA CB1000R 哪台好？
最近有朋友詢問這個問題，分明想挖洞給我跳，但勞倫斯還是樂意接招了。以下是以實際騎乘的經驗分享，僅代表個人主觀感受。首先在騎乘經驗上，Kawasaki Z900RS 騎乘里程 300KM，為租賃車，HONDA CB1000R 騎乘里程 600KM，是自己的車上全馬力。
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外型設計
外觀是最主觀的感受，這部分只能盡量從特色說明。Z900RS 骨子是 Z900 運動街車，經過設計師的巧手融入經典街車 Z1 的精髓，造就出截然不同的精神，包含圓燈及雙環表、淚滴型油箱、鴨尾造型和橢圓形尾燈，連水冷引擎都假掰刻上散熱鰭片，LED尾燈也偽裝成鹵素燈泡造型，用心程度肯定名列神還原的現代經典之作，簡直擊中許多老一輩的心。但因為我年紀小，過去對 Z1 沒有什麼印象，因此對我而言它就是台經典街車重現。
HONDA CB1000R 2018 造型與前代相比，簡直像是全新設計的一台車。它在外觀上沒有太多過去 Hornet 車系和 CB 系列的羈絆，而是用上現代設計語彙，以更緊湊的車體尺寸、搭配更多裸露和金屬件外觀，勾勒出極簡車身線條，再透過全車 LED 燈化和 LCD 液晶儀表，重新將復古和未來做結合。最吸引人的部分，就屬單搖臂和分離式土除，簡直性感爆表。
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動力
Z900RS 引擎同樣是以 Z900 的 948cc DOHC 16V 並列四缸水冷引擎修改而來，最大馬力 111 hp、最大扭力站上公升級的 10 kg-m。在川崎工程師的調整下，最大扭力提前到 6500 轉湧現，換得更好的中低速域加速性，給人一種外觀與動力不協調的爆發感，騎上去就會覺得真是壞透了表情逐漸母湯。另外在 6 檔設定為巡航檔，適合低轉高速騎乘。而且這顆引擎運轉表現，似乎比川崎過去四缸引擎還來的安靜順暢些。
CB1000R 採用前一代 CBR1000RR(SC57) 998cc DOHC 16V 並列四缸水冷引擎，最大馬力 145 hp、最大扭力 10.6 kg-m，並維持著本田一貫綿密平順的運轉水準，發動這顆 SC57 引擎後我馬上收回剛才對於川崎引擎的評論。但仿賽引擎意味要高轉才能榨出最好表現，它在 2000 轉以下表現較為無力，最大扭力要到 8000 轉才會爆發，要用更熱血的心態面對它。對了，不要去在乎 CB1000R 的油耗，它是現在所有本田重機中最差的。
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電控
Z900RS 是 Z 系列街車中唯一配備 KTRC 循跡系統的車款，可設定 Off、1、2 共三段，但比起自家仿賽車款眼花繚亂的電控系統還是稍嫌小氣些。
CB1000R 毫無疑問是台電控車，可選擇 SPORT、STANDARD、RAIN 模式，以及 USER 自訂模式調整 P 動力、T 循跡控制和 EB 引擎煞車段數。
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操控
Z900RS 騎乘三角是接近傳統大街車風格，高挺且寬的把手、位置較前較低的腳踏位置，加上台灣版配 800mm 低坐高，坐姿端正舒適接近直背式騎乘姿勢，但前倒立式前叉、後多連桿中置避震系統和偏硬的懸吊配置，加上強悍的動力表現讓 Z900RS 運動極限相當高，這種違和感在蜿蜒山路壓彎時，就會覺得騎乘姿勢稍嫌不順，比較適合平路。
CB1000R 是標準運動街車的騎乘三角，手把略前代拉寬些但依然略低，身體還是會稍微向前傾，搭配較高較後面的腳踏位置，和直逼仿賽等級 830mm 座高，造就蓄勢待發的騎乘姿式。但 CB1000R 後懸吊沒有多連桿結構，且設定相當軟調，是不是搞錯了什麼。
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價格
最客觀的一項比較。Z900RS 日本售價日幣 1,328,400 円，台灣公司貨售價為新台幣 55.5 / 56.5 萬。
CB1000R 日本售價日幣 1,636,200 円，台灣公司貨售價為新台幣 57.8 萬。
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結論
兩台車都帶給我很高的騎乘樂趣，肯定都是一時之選。但回到選擇上，這問題還是要回到施主身上，與其看再多的規格，還不如傾聽自己內心的聲音，通常用理性買車的人到最後都會後悔。
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照片來源：Wolfdog的異想世界
z900油箱 在 Re: [心得] Z900心得與S750比較- 看板SuperBike - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
我是S750車主，朋友有一台Z900，
兩台都不是租賃車，車況都非常好，
我們換騎之後會核對彼此的心得，因此參考性應該可以算挺高的，
首先單就動力的部分，以山路來說，容易操作的程度Z900>S750
Z900的動力出來的時間提前很多，約6000就已經接近最大扭力帶,也就是所謂的油門催了就
會跑，
同時也因為本身較大的扭力，車身非常的輕盈。
S750要有相同的拉扯感必須要到約7000轉後，但是掛相同的檔位會導致車速過快，因此某些
狀況變得要退一檔然後拉轉，當然如果你本身是好這口的會很興奮就是了。
到了台三線這種大彎路段，Z900在中轉速之後依然保持著生猛的加速感，不過隨著油門繼續
打開，後段的加速就開始緩和下來，這個時候下意識就會直接進檔。S750則是能在這種路段
顯現出他的長處，隨著油門的漸開，基本上是感受不到動力的遲滯或是下降的，那種起飛的
感覺非常吸引人。
騎乘三角及車輛動態方面，Z900是較為挺拔的坐姿，椅墊的設計是有皇帝位的類型，在特定
的位置會特別舒適，較高的車把以及低座高就像騎在車子裡面被車子保護著，油箱的根部較
細，跟大腿的貼合感很好。
懸吊的吸震能力相當不錯，重煞也不會有支撐性不夠的問題，總泵手感較硬一些。
S750有著相當高的座高、以街車來說很低的手把、很高的腳踏位置以及很長的油箱，以上的
設定造就了明明是很高的車，在傾角比較大的時候偶爾會瞥見地面離自己的距離其實比想像
著的近很多。
懸吊算是硬朗，支撐性跟阻尼都沒話說，跟舒適勉強也可以沾到一點邊，但是這種運動化的
設定在路爛到極致的情況下，下場就是震到飽，要兼顧舒適性的話可以考慮將預載稍微放軟
。
S750的大燈在照射的範圍方面其實相當優秀，以我自己騎過的車燈在山路完全無光的照明來
說
Duke890 >白箭401>S750>CBR250rr>S150
在完全無光的情況下有一個很重要的關鍵在於 光型裡的亮度是否均勻，會比集中的亮度來
得重要。
常常夜騎的車友應該會知道，太集中且亮的燈會有一個問題，當你適應了大燈的亮度以後，
需要往暗處看時會什麼都看不到，S750的鹵素燈在照射廣度上沒有什麼可以挑剔的地方。
再來提到引擎的部分，S750的引擎運轉品質非常細緻，就算上坡髮夾彎三檔退到只剩兩千轉
也不會抖動，進入動力帶後也不會有奇怪的酥麻感，空檔隨便踩隨便有，跟Z900的朋友換騎
，
他的心得是 :這個車真的沒有滑離嗎？
除了離合器比較重手以外，換檔的細緻度跟容錯率與Z900不相上下。
說到外型就見仁見智，只能說我曾經也是非圓燈不可，覺得車就是要紳士 要有品味，
不要學那個鈴木，長成這種凶神惡煞爬蟲類是想幹嘛，是不是學壞要去跟人家尬掐啊？
騎著騎著 慢慢發覺當自己心情激昂的時候往下看胯下的車，平時認為的經典 低調 奢華 怎
麼有一點解嗨，好像只有我在高興而已。
一直到因緣際會，在沒有月色的夜晚跨著黑色的S750奔馳
Holy！！！！！！
這才明白車子這種東西，網路上的圖片影片 現場實車，還有騎完之後下車再回顧，
是三種完完全全不一樣的感受，
一輛車的外型跟騎乘調性是無法分割的，只有真的騎過之後才能知道原廠想要傳達的音色是
什麼，如果這個音色能讓你心情蕩漾，就算你上車之前覺得他長的像傘蜥蜴，只要短短的半
天，就能夠讓你對這台車的外貌印象完全改觀，
因為你再次看到他的時候，你腦海裡第一個想起的會是他的油門回饋，他的車架，他帶著你
貼地飛行，
就跟你以前覺得沒什麼特別，感情越來越好，覺得她突然變漂亮的國中同學一樣。
true story
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 49.216.23.215 (臺灣)
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※ 編輯: karas733 (49.216.23.215 臺灣), 12/08/2021 15:09:12
得 喔 該換擋了
※ 編輯: karas733 (49.216.23.215 臺灣), 12/08/2021 15:51:14
※ 編輯: karas733 (49.216.23.215 臺灣), 12/08/2021 15:54:33
騎起來很舒適愜意
的原則去做通常都會變成雷射砲，反之照明表現很好的如890，不用開遠燈就能把前車閃的
不要不要的
天 霧氣，等等的狀況，並不是特意貶低LED燈，只是鹵素的清光剛好很適合對應這種環境，
到了市區有環境光、路線好預測等地方，led的聚光性就有他的優勢在了
個問題，問題還是出在色溫，
話又說回來，原廠LED燈是不可能調成清光色溫的，剛好留了一個優勢給鹵素燈
的散佈在周遭，而且也不會被下雨影響到照明效果，算是相當不錯的原廠燈了
※ 編輯: karas733 (49.216.23.215 臺灣), 12/08/2021 19:46:13
時候只需要稍微重心轉移就能有很好的效果
。
※ 編輯: karas733 (114.45.37.176 臺灣), 12/08/2021 21:46:38
00，6000公里更換，輪胎如果是S21如上面所說大約可以跑1萬，S22約八千多，馬牌運動攻
擊可以跑1萬以上約1萬2，前後一對輪胎價格約在1萬1左右
S750加的是95，Z900應該也是，加滿油箱大約500，一公升可以跑17到20，同樣節奏在騎Z90
0油耗印象中大概15到18左右，比較有感的花費差不多是這些
。
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