《大流行時代媒體的責任:我們如何看待疫情中仍只考慮商業利益的媒體?散播謠言獲取收視率的媒體?》
* A. <被指散佈虛假疫情資訊 澳洲天空新聞被 YouTube 封鎖一週>
為了避免錯誤的疫情資訊散佈,YouTube 會對違反禁止傳播疫症錯誤資訊的頻道,作出封鎖 1 星期的懲罰。
日前 YouTube 就以此理由,對澳洲天空新聞台的 YouTube 頻道作出懲處,按照現時的政策,同一帳號於 90 日內違規 3 次就會被永久移除。
澳洲天空新聞台是傳媒大亨梅鐸旗下新聞集團的子公司,其 YouTube 頻道有 185 萬用戶,今次 YouTube 對其作出封鎖 1 星期的懲罰,將會影響他們的廣告收入。
澳洲天空新聞的編輯則表示,YouTbe 的決定是對自由思考能力的攻擊,令人感到不安。YouTube 發言人回應傳媒提問時表示,他們「不容許否認 COVID-19 病毒存在的內容」或鼓勵公眾「使用 hydroxychloroquine 或 ivermectin 去治療或預防病毒」,因為上述藥物都未證明其效用,而天空新聞的片段並沒有提供足夠的反方背景資訊。
YouTube 未有公開有問題的影片。消息指是與資深主持 Alan Jones 的節目有關,他在 7 月 12 日的一個節目中與國會議員 Craig Kelly 認為 Delta 變種並沒有原本的病毒危險,又指疫苗沒有幫助,但天空新聞及後已經發聲明道歉。
澳洲天空新聞承認有舊影片不符合 YouTube 的政策,但認為他們已經「認真履行合乎編輯和社群期望的承諾」,且否認有主持人曾經說過 COVID-19 病毒不存在。
ABC News(Australia) https://www.youtube.com/watch?v=gKxBvmiso6w
訪問陸克文澳洲前總理陸克文2日抨擊,天空新聞「遵循Fox新聞模式」,有900萬澳洲人(佔澳洲總人口1/3)通過YouTube和Facebook在線收看內容,「這創造了一個另類的媒體生態系統,鼓勵觀眾不信科學、不信事實。梅鐸從中賺了一大筆錢。」
去年10月,陸克文發起一項請願,要求政府調查梅鐸對媒體的壟斷和對政治的操縱,現已有超過50萬人聯署。
ABC News In-depth:Misleading vaccine information broadcast on Sky News https://www.youtube.com/watch?v=Df1Fnw2M6f4
B:Twitter夥兩通訊社打擊假消息
社群媒體Twitter周一宣布,已經與美聯社和路透社簽署協議,這兩大國際通訊社將與Twitter合作,更迅速地為該社群平台的用戶提供可靠的新聞資訊,藉以加強打擊網上假新聞、假消息。
Twitter稱,當「事實出現爭議」時,通訊社協助提供實時可靠資訊就尤其重要。
兩大通訊社會為熱門事件(出現高流量推文),協助Twitter展示更多可信的背景資料等內容,不坐等失實訊息在網上瘋傳。
就像其他社群媒體,總部設於美國舊金山的Twitter早已受到各方壓力,要求該網站採取更有效措施,杜絕假新聞和失實資訊。今年較早前,Twitter已推出一項名叫「Birdwatch」的計畫,要求用戶協助找出有誤導成分的推文並作事實查核。
本周一,Twitter宣布將與主流通訊社合作,當察覺到用戶就某些話題,尤其是一些有爭議性和可能導致失實內容流傳的話題,開展對話時,美聯社和路透社實時提供的可靠內容便會在Twitter平台顯示出來,讓用戶看到,而不會坐等失實訊息在網上瘋傳。
Twitter又稱,當「事實出現爭議」,或Twitter本身的策展團隊沒有必須的專業知識,或無法取得有關某主題的足夠權威性的報道內容時,通訊社協助提供實時可靠資訊就尤其重要。
這次是Twitter首次正式與新聞機構合作,提升該公司社交平台內容的準確性。Twitter發言人表示,該公司將與美聯社和路透社分開合作,兩家通社訊社之間不會有互動。
C:假科學論文瘋傳 助長新冠陰謀論
造假的科學論文一旦發表就覆水難收,加劇新冠病毒的假訊息危機,不僅影響民眾接種疫苗的意願,也使人命安全受到威脅。
公眾對疫情的興趣濃厚,以及美國國內對於如何遏阻疫情爭論分歧,助長了錯誤的研究在網上傳播,繼而由疫苗反對者推波助瀾,即使最後撤回研究,也為時已晚。
華府智庫大西洋理事會數碼取證研究實驗室資深研究員布魯金(Emerson Brooking)說:「一旦論文發表,就覆水難收。」該實驗室專門辨別與揭露假消息。
布魯金說,造假論文對於新冠病毒懷疑論者和陰謀論者可謂火上添油,這些論文往往會在網上瘋傳。
這些研究結果會透過來自邊緣網站誤導的文章來進一步過濾。
醫學期刊《疫苗》(Vaccines)在六月底刊登一篇論文,以「新冠疫苗的安全性—我們應重新思考這項政策」為題,結論指「新冠疫苗每挽救三人生命的同時,也會有兩人死於疫苗副作用」,並在社群媒體瘋傳。科學家和疫苗評論家馬龍(Robert Malone)對這篇研究的摘要的一則推文,在Twitter被轉發數千次;保守派政治評論員惠勒(Liz Wheeler)在討論這篇研究的影片中稱「保證讓人大吃一驚」,facebook瀏覽次數超過25萬。
期刊後來以「出現錯誤解讀」為由撤回論文。
另外,白宮為了改變年輕族群疫苗接種率偏低的現象,邀請社群媒體知名網紅組建宣傳團隊,鼓勵接種疫苗之餘也為不孕傳言等闢謠,目前加入的已經超過五十人。
露華濃子公司 在 台灣物聯網實驗室 IOT Labs Facebook 的最讚貼文
跨界圍攻:「AI 視覺」公司已集體殺入智能駕駛圈
2021-05-22
雷鋒網
如今的智能汽車賽道,說挨肩迭背也不為過。
新勢力派引領變革,最為二級市場所看好;泛網際網路派占流量高地,擅技術遷移;傳統車企派根基夯實,品牌名聲享譽在外。
甚至財大氣粗的某地產派也曾放下豪言――力爭 3-5 年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團。
如華山比武般,大俠們個個嚴陣以待,各方勢力黃巾高擎,左右開弓。
你看看,前有行業鐵幕,中夾破釜沉舟之心,後是險峻江湖,哪還有初進牛犢的落腳之處?
即便如此,在月前燥熱尚未消退的上海車展後,鮮少被提及的AI視覺公司還是擠了進來。
看慣了巨頭們的聲勢浩蕩,轉身發現AI視覺企業們的入局講究一個循序漸進,起承轉合。
而他們的悄然進入,也給智能駕駛領域增添了幾段新故事。
海康威視:左手自研、右手投資
AI安防老大哥海康,深耕智能駕駛市場履行一貫的低調風格。
其對智能駕駛的綢繆始於2015年,當時海康內部計劃開展新業務,起初確定的業務有三:海康汽車電子、海康機器人、海康螢石。
2016年7月,耗資1.5億的海康汽車技術正式成立。
在此前後,海康還分別於2016年6月投資了威視汽車科技,2017年7月成立了海康汽車軟體。
2018年是海康智能駕駛的上升之年,市場渠道、技術研發上均有突破。
2018年2月,他們上線高級駕駛輔助系統、自動泊車APA+,同年又成功打入2019款保時捷卡宴的配置中。
汽車產業以穩為重,鏈條長、利益盤根錯節,新入者切入並不容易,而海康卻出其不意一舉打入高端。
數據顯示,截至2018年底,海康汽車已經通過了20家OEM的審核並成為其合格供應商,公司的主要客戶包括一汽集團、北京汽車、上汽榮威、上汽名爵、本田汽車等。
其中,定點項目超過200個,已量產的項目超過100個,覆蓋500家渠道合作夥伴。
成立子公司自研之外,投資也是海康較為看中的一大路徑。
在成立汽車電子公司之前,海康就曾在2016年入股毫米波雷達企業森思泰克,並成為後者的第二大股東。
2013年成立的森思泰克既是毫米波雷達第一批探路者,也是成績較為優秀的領軍企業之一。
森思泰克創始人秦屹是英國海歸的雷達專家,在英從事雷達研發和製造十餘年。
據悉,森思泰克所聚團隊成員中80%具有軍工背景,掌握雷達硬體、軟體和量產工藝等幾乎全部核心技術。
據悉,森思泰克毫米波雷達在北京、石家莊設研發中心,在蕪湖設總廠,在杭州設車載事業部。
石家莊,有軍工雷達大本營之稱,軍民毫米波雷達研發人才密集,且電科雷達研發54所和13所都在石家莊。
森思泰克也頗為爭氣。
2019年,思泰克首次實現大批量77GHz車載毫米波雷達國產化、突破國際巨頭壟斷。
森思泰克的77GHz毫米波雷達成為國內首個真正實現「上路」的ADAS毫米波雷達傳感器。
目前,森思泰克已成為紅旗、一汽、韓國現代、東風日產、長城、長安等國內外車企體系內供應商。
海康與森思合作的高分毫米波成像雷達+視覺融合技術,或許將對壘低線束雷射雷達。
大華股份:立足整車,三電、網聯、自動駕駛多點齊發
零跑汽車脫胎於大華股份的汽車部門,獨立後獲得了大華股份的技術和資金支持。
2015年,大華股份副董事長兼任大華股份CTO朱江明親自下場,成立零跑。
經歷2019年新能源補貼大退坡,不少新勢力造車企業已經出現嚴重資金問題,且變現存疑。
零跑汽車亦不例外。
2018年,零跑虧損 3.07 億元後,2019 年上半年又持續虧損約 2 億元。
2019年1月4日,零跑汽車第一款車S01上市,該車2019年全年交付約1000輛。
對於連續虧損的零跑,唱衰論一直也在網上發酵。
朱江明對此表示,「即使不融資,零跑也能再活三年。」他透露,大華股份將持續為零跑輸送資金,「當然我們希望能更多的融資,發展得更快些。」
在經歷融資受阻後,2021年伊始,零跑官宣融資43億元,合肥政府投資平台亦在其中。
今年年初,此前曾投資蔚來的合肥市政府與零跑方面簽訂戰略合作協議,未來合肥方面將對零跑B輪融資投資約20億元,並展開更多合作。
現金流方面,從不被業界看好,到巨額融資的到帳,仿佛又讓市場看到了可能性。
技術層面,零跑汽車稱自主研發了三電系統、智能網聯繫統、自動駕駛系統三大核心技術,並完全掌握自動駕駛核心硬體平台和算法技術,實現對自動駕駛感知、決策、執行層關鍵技術的自主化全覆蓋。
產品層面,零跑汽車目前旗下擁有3款量產車型,分別為:零跑T03、零跑S01以及零跑C11。
三款產品風格各異,銷量不一。
2020年,零跑汽車官方消息稱,2020年累計銷量達11391輛,其中T03為主力軍,貢獻了10266輛。
創始人朱江明也底氣頗足:「2023年零跑進入造車新勢力TOP3、2025年在國內新能源汽車市占率達到10%」。
商湯:求精感知技術,並進艙內艙外
與其他AI獨角獸相比,商湯在自動駕駛上布局較早,也更全面。
2017年進軍自動駕駛,商湯的汽車產業布局可分為艙內(智能車艙)和艙外(智能駕駛)兩大層面。
智能車艙層,基於前裝量產解決方案,以視覺感知技術為錨點,由點及面,覆蓋用戶從上車到用車的多個場景。
商湯的SenseAuto Cabin智能車艙解決方案包括駕駛員感知系統、座艙感知系統、智能進入等等功能。
據悉,在過去的兩年多時間裡,商湯已經拿下了30多個國內外頭部夥伴的智能車艙定點量產項目,覆蓋車輛總數超過1300萬輛,其中10 余個項目已經實現了量產交付。
智能駕駛層,商湯選擇與主機廠合作,做汽車廠商(OEM)及一級供應商(Tier1)的解決方案供應商。
在自動駕駛感知、決策和執行三大要素中,汽車廠商和Tier1占據重要角色。
2017年,商湯與OEM廠商本田簽訂了為期5年的長期合作協議,研發適合乘用車場景的L4級自動駕駛方案。
2018年,商湯完成杭州、上海半開放場地內實現無接管自動駕駛。2019年,在日本落地「AI自動駕駛公園」,將用於自動駕駛汽車的研發和測試,並面向公眾開放。
商湯的自動駕駛業務定位,是以視覺為主,其他元素為輔。
視覺之外,商湯在高精度地圖和雷射雷達、毫米波雷達等方面皆有技術儲備。
通過搭配多種不同傳感器,實現感知、分析預測、決策規劃控制、城市級三維地圖重建及無人車高精度定位能力等技術功能。
目前,商湯對自動駕駛技術進行了多次疊代,形成了一套較為成熟的智能駕駛方案:SenseAuto Pilot智能駕駛解決方案,聚焦 L2+ 級高級輔助駕駛至L4級自動駕駛創新,並在上海車展首次發布SenseAuto Pilot-P駕駛領航方案。
軟體之外,2019年3月,商湯還推出首款原創機器人SenseRover X自動駕駛小車,這是款針對自動駕駛的教學產品。
奧比中光:戰投+自研,兩條腿走路
奧比中光是AI初創企業中對智能汽車投入最多的公司之一。
作為一家AI 3D感知技術方案提供商,成立於2013年的奧比中光現今已在3D傳感領域深耕近8年。
3D傳感作為人工智慧領域最核心的視覺感知技術,融合了晶片、算法、光學、軟體等多交叉學科技術,是人工智慧時代感知識別、新型人機互動等最為核心的技術載體。
除3D結構光外,奧比中光在雙目、iTOF、dTOF、雷射雷達等主流3D視覺感知技術領域也有長遠布局。
早在2018年,奧比中光就投資雷射雷達晶片級解決方案提供商飛芯電子。
飛芯電子成立於2016年,是一家專注於光電設備、雷射雷達研發、集成電路設計的高新技術企業。
成立僅2年,飛芯電子獲得了博世等注資。
據悉,飛芯電子以研發、生產雷射雷達系統及核心晶片為主要業務,客戶群體主要面向國內外汽車、機器人、無人機等生產研發廠商。
飛芯電子稱,其針對行業痛點,採用了連續波載調製或相干外差探測方案,利用焦平面點雲測距技術,滿足較高的空間解析度和較大的視場角,探測距離可超過200m,且無需複雜昂貴的機械掃描裝置,不斷提高系統可靠性,也使獲得的圖像更為清晰。
2019年4月,奧比中光成立車載3D視覺傳感方案提供商奧銳達。
奧銳達的業務重心在智能座艙,產品包括ToF攝像頭模組、雷射雷達等硬體以及3D ToF智能座艙方案。
承襲了奧比中光的3D視覺感知技術,奧銳達可為智能汽車帶來DMS、OMS、手勢識別、人臉識別、身份驗證等多種3D化智能功能。
其金融級安全的3D人臉識別方案,保護駕乘人員的信息安全;通過3D-ToF 攝像頭,實現多區域手勢控制;同時,智能汽車還可以通過3D信息,判斷駕乘人員體型、座艙內位置等。
近日,奧銳達還發布了為智能汽車量身定製的3D ToF智能座艙方案。
虹軟:主攻艙內,走軟硬一體之路
2018年,為應對手機市場見頂飽和,虹軟正式將業務從智慧型手機領域拓展至智能汽車、IoT等領域,一舉橫向突進自動駕駛市場。
虹軟科技創始人兼CEO鄧暉曾表示,未來每輛汽車裡都有10個以上的攝像頭,智能座艙將成為智能駕駛視覺AI的重點應用場景。
與其手機定位一樣,虹軟的智能汽車走軟硬一體解決方案,力圖做車載視覺一站式解決方案的供應商。
從招股書看,截至2018年底,虹軟科技的「汽車等loT產品」的業務收入僅367.95萬元,占比不足1%。
與多數視覺企業加裝雷射雷達等技術不同,虹軟的的自動駕駛解決方案完全基於視覺層面,且核心聚焦在車內智能。
虹軟科技的智能駕駛視覺解決方案,包括車內安全駕駛預警、駕駛員身份識別、車內安全輔助、輔助駕駛預警、自動泊車等眾多解決方案。
2019年3月,虹軟入股開易(北京)科技,後者主營業務包括主動安全智能終端(ADAS+DMS+人臉識別)、SDK軟體服務以及硬體整體解決方案。
2019年,虹軟在科創板上市。
虹軟表示,其在計算機視覺領域積累深厚,融合其暗光高反差拍攝、防抖等影像視頻增強算法技術,即使在車內光線不佳、人臉角度多變、車輛晃動等特殊情況下,也能夠很好地完成車輛周圍環境監測和車內人員監測等功能。
上市後,虹軟大力布局智能汽車及其他 IoT 智能設備領域,目前成效初現。
據虹軟表示,智能汽車板塊2019年開始真正量產。
數據顯示,2020年,智能駕駛視覺解決方案業務增長較快,實現營業收入6592.99萬元,同比增長310.61%。
據悉,虹軟智能駕駛相關產品包括DMS(駕駛員識別系統)、ADAS(高級駕駛輔助系統)、BSD(盲區檢測系統)、OMS(乘客識別系統)、Interact(視覺互動系統)、Authenticate(生物認證)、AVM(3D環景監視系統)、AR HUD(AR抬頭顯示)和智能後備箱等各類以核心算法為基礎的相關軟體解決方案。
高工智能汽車研究院數據顯示,DMS(駕駛員識別系統)的算法業務是其智能汽車業務的主要收入來源。
虹軟今年透露,其智能駕駛業務已實現37+7個前裝車型定點開發(37款量產車型定點,7款車型預研),以提供純算法為主,公司直接與Tier1或整車廠簽約,涉及多家國內主流車企(含造車新勢力)及部分合資車企。
格靈深瞳:最早入局,協同成長
成立於2013年,格林深瞳是最早的一批AI視覺公司,也是最早一批投入自動駕駛的AI視覺公司。
當年,格靈深瞳聯合英特爾研究院院長吳甘沙、國家智能車未來挑戰賽冠軍團隊負責人姜岩等一同創辦了一家專注於自動駕駛領域的公司――馭勢科技。
2016年,馭勢科技在北京誕生,格靈深瞳作為投資方入股馭勢科技。
過去五年,馭勢科技在洶湧潮水中奮力前行。
2017年1月的CES,馭勢科技向世界推出了無人駕駛概念車「城市移動包廂」,該車型成為了全球第三款獲得紅點設計大獎的無人車。
同年,這家公司分別在4月和6月,於白雲機場、杭州來福士率先展開面向普通公眾的無人駕駛商業化運營。
今年1月21日,香港國際國際機場宣布,由馭勢科技與香港國際機場管理局共同研發的無人駕駛物流車將替代人力駕駛拖車,承擔往返機場和海天客運碼頭的行李運輸任務,意味著其在機場的運用已逐步上量。
在過去的一年中,馭勢科技與長安民生物流、一汽物流、巴斯夫(BASF)等數十家企業建立了商業合作。
據透露,在國內某豪華品牌車型上,馭勢科技提供的軟體算法也已前裝量產,並幫助該自主品牌率先推出 L3 級自動駕駛功能。去年馭勢科技交付了數百套「AI駕駛員」,實現年度業績同比增長150%。
前不久,馭勢科技宣布完成累計超10億元人民幣的新一輪融資,在這場融資中馭勢科技獲得了國家資本的參投。
馭勢科技在無人物流埋頭苦幹,潛心鑽研,其成績是在無人物流領域的業務布局幾乎占到了國內市場的70%。
2016年誕生至今,馭勢科技經歷萬千辛酸,在密如繁星的棋子中探索出一條最優解法,以機場定式,在精進自我的路上捨命狂奔。
而格林深瞳的自動駕駛之路,也隨著馭勢科技越走越遠。
曠視:立足AI視覺,做車載全套解決方案
2018年11月,曠視曾公開展示過車載AI視覺解決方案。
彼時的曠視,其解決方案基於車載系統和駕駛過程的人臉解鎖、帳戶切換、駕駛員識別、多模態交互等功能為主,並收取相應軟體使用費和服務費。
「人臉解鎖」可通過車外的攝像頭捕捉駕駛員人臉信息並進行身份的識別與確認,實現人臉解鎖車門、臨時授權人臉解鎖車門;
通過車內的攝像頭實現刷臉啟動發動機、保險箱等,「帳戶切換」功能可通過人臉識別無感知精準識別駕駛員身份,配合車載智能系統,快速調整用戶預設的車輛各項個性化配置(座椅位置、反光鏡角度、空調溫度、音樂、燈光、導航等)。
「駕駛員識別系統」可通過車內攝像頭,實時查看駕駛員駕駛狀態和行為,在駕駛員出現疲勞駕駛或分心駕駛跡象時觸發預警,保障行車安全。
曠視曾表示,其與蔚來汽車實現了未來在智能汽車應用上的深度合作,真正的無人駕駛商用較遠,曠視聚焦對人類駕駛員的理解和輔助。
的盧深視:基於3D視覺相機,為產業賦能
的盧深視在智能汽車領域的角色,更多是與第三方合作的方式。
作為三維視覺領域的佼佼者,的盧深視在高精度深度感知成像、三維實時高精度重建、三維跟蹤識別及感知等技術方向上深耕多年。
上月,的盧深視出席了2021全球自動駕駛高峰論壇,並展示了其最新3D CV相機及其應用。
的盧深視兩款自研3D CV相機,其在5米範圍誤差小於1mm,指標超越國際3D相機巨頭,量產良率達99%以上。
基於前端低功耗嵌入式平台,兩款相機均可實現非接觸式精準識別,基於結構光原理,更可還原人臉高精度3D細節信息,通過人臉立體尺寸信息精準辨識人員身份,同時對於二維和三維攻擊識別正確率高達99.99%。
多提一句,安全性上,可達金融級別。
據悉,除了智能汽車領域,兩款相機也在智能家居、金融支付、智慧交通等領域展開布局。
智能駕駛:AI視覺第二春
AI視覺眾企入局智能駕駛賽道,並非跑題創作。
其一,布局智能駕駛,是戰略向外牽引使然。
自計算機視覺出走實驗室樊籠,AI安防、自動駕駛便拿到一大波投資人的「S卡」。
當年AI落地之時,安防提供了絕佳的土壤,AI公司在此實現技術與產業的交融。
期間,AI與安防彼此成就:
安防向世界輸送的海大宇等驕子,幾乎主導了全球安防市場話語權,行業極速擴容,向城市各個領域蔓延。
AI獨角獸們也從安防起家,並逐漸走向千行百業,邁向全域。
左邊是AI安防成主要營收來源,右邊是AI安防逐漸占領一席之地。擺在入局者眼前的,是如何保持縱向持續增長的必答題。
擺脫路徑依賴,尋找AI安防之外的市場,已是當務之急。
如果說,過去五年,AI視覺公司的路徑是「通用AI SDK 重定製集成項目實施」的話,那麼未來五年,他們可嘗試「非標領域的標準市場 形成標準化產品 低成本規模化複製」的路子。
非標領域的標準市場在哪?自動駕駛、醫療、晶片赫然在列。
縱觀AI市場,目光所及賽道幾近全員虧損,掘金志認為,與高成本人力無關,因為虧損在放大;與硬體儲備也無關,因為可以OEM。
核心在於:AI安防未能標準化,項目需求又無窮多。
那就去標準化市場?有人問。
標準化市場可以一夜之間把價格做到無窮低,但高額運營支出非AI企業所能承受。
標準化市場上不去,定製化市場下不來,AI公司的突破口在哪?答案是:非標準化市場裡找到標準化路子。
賽道上,自動駕駛正是明顯的非標領域的標準市場。與AI安防共通的是,智能駕駛初創企業也依賴資本輸入。
但前者場景碎片化、項目定製化,產品標準化之路漫漫;後者以智能汽車為載體,技術上軟體定義、人機協同一旦成型,會一招吃遍天下鮮。
眼下,不少智能駕駛新勢力已實現產品量產,並獲得一定規模的現金流。
對於一眾搶灘的各路豪傑,AI視覺的入場似乎有些遲。
但智能汽車賽道正熱、格局未定,智能汽車產業鏈長、細分領域繁雜,此時入場的AI視覺,你可以說它入場稍晚,但不能說它機遇不在。
其二,自動駕駛或是計算機視覺技術應用必登之高峰。
近幾年,機器學習持續深入,計算機視覺應用亦有了飛速進展。
千山萬水跨越的人臉識別小山,是AI最成功,也最基礎的一環。
真正的AI,是貫穿感知-決策-執行的長鏈條,這一點在自動駕駛上體現得尤為極致。
感知層,通過各類硬體傳感器捕捉車輛的位置信息以及外部環境信息;
決策層的「大腦」,基於感知層輸入的信息作環境建模,從而形成對全局的理解並作出決策判斷,再向車輛發出執行的信號指令;
最後的執行層,將決策層的信號轉換為汽車的動作行為。
自動駕駛技術是人工智慧、高性能晶片、通信技術、傳感器技術、車輛控制技術、大數據技術等多領域技術的結合體,落地難度之大,各路AI無不動容。
計算機視覺應用場景萬千,自動駕駛無疑是極具挑戰性、最具想像力的一條。
越是長在懸崖之巔的花,越讓人著迷。
一直以來,在環境感知環節,存在AI視覺與雷射雷達技術路徑之爭。
不管何種路徑更優,已經在視頻物聯領域經歷過殘酷驗證,AI技術儲備上,AI視覺企業們也已攢下不少經驗。
狼多肉少,能吃幾成飽?
「自動駕駛是很低級的行業嗎?所有人都想來分一杯羹。」
這調侃入局者們聽了,大抵會覺得分外委屈。
大多數困在第一道門檻,錢。
「沒有200億不要造車」的聲量振聾發聵,造車明星蔚來也曾資金一度跌入谷底。
雖說AI視覺公司除了大華的零跑汽車外,其他參與者目前都專注於智能駕駛硬體和系統,但這也是個昂貴的行當。
不少企業本身依靠資本輸血,是否有更多資金和精力參與自動駕駛廝殺,是他們需要思考的問題。
行業壁壘不容小覷。
汽車產業發展百餘年才形成了一套嚴謹而完整的生產流程和制度,乃至於衍生出了一套基於安全的工業文明,不是後來者們在短短的幾年時間裡就能夠顛覆的。
作為智能汽車的核心體現,自動駕駛技術遠未達到成熟的程度;車艙內的智能化體驗也還有豐富的想像空間。
換言之,如果跨界選手想要在智能汽車的世界裡找到自己的一席之地,不僅要高度重視安全這一話題,還要擁有強大的軟體能力。
但在前一輪前沿傳統主機廠以及蔚來、小鵬、理想等新造車勢力的人才軍備賽過後,新入局的玩家要如何吸納更多的專業人才?又如何權衡來自世界各地的人才的意見和建議,從而做出最終決策?
與此同時,智能汽車的研發不是一件只要懂軟體就能夠做成功的事情。
隨著電動化、智能化大潮的到來,造車的門檻看似降低了不少,但在這一過程中遇到的內因外因的難題,可能遠比想像中的要多。
行業資源尚需積累。
相比AI安防、智慧城市等領域,AI視覺跨界者在智能汽車領域品牌影響力和渠道資源不足,短期內,造血盈利能力較低。
而且,AI視覺企業布局智能駕駛時間不一,技術雖有共性但終究有別,相較於大多數垂直企業,尚有諸多不足。
故可見,過去幾年,即使AI視覺巨頭,步伐也較為謹慎,大多圍繞艙內智能、ADAS市場。
如果說巨頭們跨界,自帶熱搜體質,AI視覺企業跨界的光彩,多少暗淡了些。
前者身家優渥,拿著頂流體驗卡入場,高屋建瓴,後者更多是以小舟,涉鯨波。
當然,隨著技術日進一桿,資源聚沙成塔,營收逐年增長,他們將投入包括但不限於研發、營銷、資本等層面,難保這一葉扁舟,哪天出其不意成為可遠航的重磅郵輪。
莫道桑榆晚
眾多跨界玩家湧入智能汽車,激發了新的生機。
無論從何種角度來看,智能汽車的市場都蘊藏著無限機遇。
這個市場需要鲶魚的存在。
在新時代的風潮之下,我們固然期待看到不斷有實力強勁的新玩家們入局,留下中國智能汽車史上濃墨重彩的一筆。
我們也殷切地希望,這是一片能夠承載百花齊放,充滿新的生機和活力的沃土,而不是拔苗助長的投機者的港灣。
憑藉先發優勢,不少入局者或已暫列行業前位,但隨著各方力量的持續加碼,後來居上也並非不無可能。
保持警惕,時刻成長。
資料來源:https://www.chinahot.org/science/83632.html?fbclid=IwAR2Mm9ZU17srF7sCywqUPw-hmRAyGN_sN9XnL0_Q6mE4bUYwUpgGNX3wHps
露華濃子公司 在 高雄好過日 Facebook 的最讚貼文
【微型感測器今晚如何找到臭味來源?】
文:李雨蓁 Lí Ú-chin
今晚的歸仁農地大火,已在21:30撲滅,延燒超過8公頃(比夢時代大)造成高雄全市惡臭。但不知道大家有沒有注意到環保局的新聞稿:全市都接獲通報,但「微型感測器數據最先出現高異常數值地區是北高雄阿蓮區,巡查人員到場發現是鄰近的台南市歸仁區。」這段話,其實顯示了「#智慧空汙治理」的潛力。
👉什麼是「微型感測器」呢?
這是一種可以監測溫度、濕度、PM2.5、PM10、總揮發有機物的小型感測器,並透過4G網路等不同通訊協定,3分鐘回傳一筆資料。相對而言,「微型感測器」偵測項目比「環保署測站」少,精密度較低,但站點密、回傳頻率高;然而,又比民間偵測器如「空氣盒子」嚴謹,經過工研院的實地與實驗室偵測與校正,並定期巡檢保養。
👉微形感測器的作用?
感測器偵測項目雖不多,但重點在於以量取勝的「大數據」、互相比對的「物聯網」,也就是透過大量感測器可以定位出污染源,透過時間變化可以偵測到移動趨勢,例如本次感測器從阿蓮開始傳出高讀值訊號,就顯示污染源在阿蓮或其上風處。
這些感測器從2017年開始建立50座,2018年再架設500座,2019年持續辦理增加750座,配合環保署建置空氣品質物聯網,可24小時監測空氣品質,減少空污稽查空窗期,一旦發現異常將可立即啟動通報與稽查,有效掌握污染來源,打擊不法。
👉除了感測器之外還有哪些偵測手段?
1.#移動監測車:
環保局現有2輛可移動多功能環境品質監測車,可同時偵測二氧化硫、臭氧、一氧化碳、懸浮微粒(PM10)、細懸浮微粒(PM2.5)、氮氧化物、碳氫化合物等空氣汙染物,可以機動配合重大汙染檢測,以及空品不良的緊急應變監測。
優點:兼具機動性和較完整偵測能力。
缺點:只有兩台,部署較慢,對於找不出源頭的大規模污染,較難快速定位偵測。
2.#可攜式氣體偵測器
消防隊、環保局配備有各類型多用途氣體偵測器,主要能偵測揮發性有機氣體(VOC)、硫化氫(H2S)、一氧化碳(CO)、可燃性氣體(LEL)及含氧量(O2)等多種毒性氣體。
優點:機動靈活,可提供較多點的偵測數據。
缺點:可偵測氣體種類與準確性較為受限。
3. #即時空氣污染物連續自動監測設施(Continuous Emission Monitoring Systems, CEMS)
裝在污染物排放煙囪內的自動監測設施,利用物理光學或化學感測器,換算污染物之濃度,並自動傳回環保局。自2015年11月開始,環保局在民間協助之下,將監測視覺化呈現曲線圖表,即時連線至市府「高雄市煙囪排放即時監測系統」網頁供查詢。
優點:具良好的敏感度,並可24小時連續即時監測。
缺點:法律並未要求所有工廠裝設。以高雄市為例,符合法規需設置CEMS者,有29家公私立工廠、共119根煙囪,而這119根煙囪的排放量,占全國總排放量的30%,為高雄市固定排放源的70%。然而,許多偷排量來自小型,甚至非法業者,防不勝防。另外,桃園市的台塑集團子公司華亞汽電,於2011年被查獲在中控室CEMS監控程式偽造正常數據,回傳環保局,為全國第一起遭查獲竄改CEMS案例,被罰補繳6.59億元空污費,相關人員依刑法判刑。而後,台塑集團的南亞塑膠桃園錦興廠、新北樹林廠,及台灣化纖雲林六輕海豐廠、嘉義新港廠,全因CEMS數據申報不實而遭開罰。
👉這麼多感測器,怎樣發揮更好作用?
好過日過去一直強調透過「生態民主」、「生態正義」、「生態經濟」的三大原則,建構安全、永續的環保政策,我們認為目前的偵測系統還有一些問題:
1. #做好維護與落實資訊公開
其實大家現在就可以看到微型感測器資訊網,然而其中有許多(大部分)偵測器是沒有數據的,包含最接近歸仁的那隻偵測器在內。然而,環保局看得到數據,是不是表示資料未整理上傳?或更新出了問題? 必須確保網站運作正常,才能做到資訊揭露!
2.#發揮物聯網與跨域治理作用
目前高雄的微型感測器僅限於境內,對於跨境污染必須另行聯繫確定,未來是否有可能建置國家級測站以外的微型偵測站網路,更好的偵測與稽查跨域污染事件,甚至結合風場系統做到提前預警,結合CEMS系統評估環境影響,甚至作為追究廠商責任的量化標準...這些是可以再強化的。
3.#空品不良預警機制
今天3Q 陳柏惟 在立法院質詢就提到,目前的「空品不良細胞廣播」是要國家測站AQI>200才會發布,但在缺乏國家級測站位置,污染超標的區域事件可能就不會被警示。地方政府的智慧空污系統能否發揮更好的警示效用,可以再檢討改進!
另外我想特別提醒,歸仁沙崙地區前幾天就頻頻傳出農地燃燒案件,台南消防隊也特別提醒民眾天氣乾燥、野草容易延燒,但仍發生此次事件。我們希望警消能盡快調查,釐清責任歸屬,並依法對犯人重罰求償!
露華濃子公司 在 [新聞] 露華濃傳破產股價腰斬創史上最大單日跌- 看板Stock 的推薦與評價
原文標題:露華濃傳破產 股價腰斬創史上最大單日跌幅
原文連結:
https://www.chinatimes.com/realtimenews/20220612000958-260410?chdtv
發布時間:09:472022/06/12
記者署名:顏嘉南 、綜合外電
原文內容:
消息人士透露,陷入營運困境多年的老牌美妝品牌露華濃(Revlon),最快可能在本周聲
請破產保護,消息一出露華濃股價一瀉千里,10日崩跌53%,創下史上最大單日跌幅。
露華濃股價10日狂瀉53%,收在2.05美元。2022年迄今股價累計跌幅超過82%。
匿名的內情人士表示,露華濃聲請破產保護一事尚未底定,最終仍可能生變。露華濃對此
消息不予置評。
露華濃多年來深陷債務沈重和化妝品市場競爭激烈困境,疫情期間消費者居家防疫,對化
妝品的需求下滑,加上通膨升溫與供應鏈瓶頸壓力,又對營運造成重擊。
露華濃不敵雅詩蘭黛(Estee Lauder)等大廠競爭,又有多家網紅新品牌搶食市場大餅,
包括凱莉.詹娜(Kylie Jenner)推出的個人美妝品牌Kylie Cosmetics等。
露華濃的長期債務高達33億美元,最近一筆到期的債務在2023年9月。據悉露華濃一直與
大型債權銀行進行債務協商。
露華濃為億萬富豪佩雷爾曼(Ron Perelman)旗下控股公司MacAndrews & Forbes所有,
聲請破產保護可能終結佩雷爾曼自1985年來對露華濃的控制權。
拜消費者購物習慣大約回復至疫情前所賜,露華濃上季營收反彈8%,不過標普全球(S&
P Global)在4月報告指出,露華濃迫切需要籌措資本,也意味著該公司的前景仍備受挑
戰。
值得一提的是,花旗集團2020年誤把一筆8.66億美元的自有資金,匯給露華濃的債權人,
部分債權人退還款項,但仍有約5億美元收不回來。法院2021年裁決不必還款,花旗提出
上訴,裁決尚未出爐。花旗烏龍匯款並未讓露華濃的債務一筆勾銷。
部分露華濃的債權人認為,露華濃聲請破產保護宜早不宜晚,在花旗上訴裁定出爐前聲請
破產是有道理的。
心得/評論:
股價從四塊變兩塊,跌幅是很大啦
但其實也還好
從499跌到117這段比較恐怖啦
只是沒想到這個行業競爭那麼激烈
就算製造成本超級無敵低
東西賣不出去還是沒用
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