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風險管理 -- 彎道還是減速吧
風險無所不在，只是還未發生
太魯閣及普悠瑪號是可以傾斜列車，就是利用傾斜來改變重心讓轉彎時不必減速，這樣可以縮短交通時間，但風險也在這裡出現，我們開車若遇到彎路除了因為操控較困難外同時也因無法預知前方狀況因此減速，鐵路上一般是被認為不會有異物，所以，傾斜列車不必減速而行進，當突然發現異物在鐵道上時從發現到減速自是來不及，若是換成一般自強號在這次彎道前必然要減速，即使碰撞傷亡也應較低。
台鐵的鐵道是建築在開放的路面，所以，有平交道、有山、有海，有村莊、有城市等等，自然風險較高，若時速要提高到130KM甚至更高時，它的風險比高鐵更高。風險無所不在，若無法避免則降低損害應該是最基本的方法，鐵路的彎道尤其是看不見前面的彎道(山區)減速是最好的方法，不要為了省下10分鐘，卻失去了一輩子。
【台鐵工安後續調查：相近地點5年前巨石掉落，專家疾呼，施工區附近列車必須強制慢行】
「台鐵買的車輛時速可達130公里，甚至更快都沒問題，但是我們的軌道建設與維修保養跟上了嗎？」
《報導者》獨家取得台鐵內部照片，指出2016年10月時在此次發生太魯閣號意外的隧道間，曾有一塊長、寬、高至少1.5公尺的巨石掉落，距離軌道僅約2公尺，嚇壞當時行駛經過的普悠瑪號司機員。
五年前的這顆巨石正是台鐵開啟「鐵路行車安全六年改善計畫」，在西正線興建明隧道工程的原因。只是為改善行車安全的系列工程，卻因工地安全管理多有疏失，反而造成鐵路行車更不安全。
在太魯閣號50死意外之前，2019年11月台南溫厝廍溪橋改建工程，就曾發生怪手侵入鐵軌與區間車擦撞的意外，所幸無人受傷，但台鐵當時只要求單一廠商檢討、罰款，未能全盤檢視全台鐵路工程的工安風險。
《報導者》專訪多位軌道、土木與交通專家學者，從工地現場、法規制度、內控外核等層面檢視台鐵的安全管理缺口，多位專家都表示，在台鐵體質改善前，「應要重新檢視所有工區的範圍，而且行經施工區附近的列車都必須強制降速慢行」。
#延伸閱讀
【重現被消失的行政院報告，揭露台鐵殖民化危機】https://bit.ly/2Q0CkPU
【傾斜掉的台鐵——太魯閣、普悠瑪誤東部10年】https://bit.ly/31UIBPQ
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【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】
我們徵得3Q 陳柏惟同意，轉載今天他發表的文章，這篇用意不在揪出事故元兇，或是高唱「系統性問題」，而是很實際的提出一個問題：台鐵在台灣交通體系中，定位極為尷尬。
西部遠距離：被高鐵打趴
西部短距離：捷運化轉型失敗，地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離：平假差異過大，假日運力不足
東部短距離：完全的賠錢貨
貨運：西部滅亡，東部有水泥業
理論上，都會圈中短距離運輸，和東部長距離運輸，應該是台鐵兩大獲利來源，但在決策無法尊重專業，多種勢力角力，以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下，台鐵難以找到一個合適的位置。
台鐵本業開門就虧，但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透，要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備，當然都可以。問題在於，不論公司化或民營化，如果不讓台鐵找到獲利的利基，怎樣組織改造都沒有用，甚至在拼命cost down之下，效果可能適得其反。
要求台鐵改革的同時，政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下，我們就來看3Q的分析：
■交通革命，卻革了台鐵的命
如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：
1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。
在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？
我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。
■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年
關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起，台鐵運量陷入長年低迷，大量往公路運輸流失。
貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵改善落後，無法吃到通勤市場，被捷運新系統取代；在長距離運輸方面，先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗，注定台鐵本業難以翻身。
■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？
1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策，但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」，而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。
事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。
然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。
另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。
這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。
另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。
■在東部台鐵為何無法把握優勢？
在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。
1991年環島鐵路網完成。然而，東部運輸平假日落差極大，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。
但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。
當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。
若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。
■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎？
在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。
然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。
另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。
由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。
■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。
然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。
國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。
2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。
我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。
如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。
而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。
以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。
我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。
就像路上破車更到底，坐的人「自我感覺良好」，哇~好快啊，比飛機還快… 不是安全性的問題，是破車根本就上不了那個速度。 普悠瑪號列車製造 ... ... <看更多>
普悠瑪號時速 在 [新聞] 「普悠瑪出軌」時速不只140？ 家屬：超過- 看板Railway 的推薦與評價
「普悠瑪出軌」時速不只140？ 家屬：超過300
何冠毅 蔣睦宇
2022年3月23日 週三 下午7:27
3年多前的普悠瑪號事故，如今上訴到了二審，受害者家屬再度提出新的事證，認為時速
並非運安會公布的140公里，而是至少超過300公里。另外，台鐵傳出發函詢問是否能拍賣
「事故車廂」，包括司機員和被害者家屬都反對，認為目前事實尚未釐清。
普悠瑪號事故發生已經超過3年，官司還沒結束，受害者家屬再度抨擊台鐵。
普悠瑪事故協會理事長董小羚：「一點關心問候都沒有，人命在你們眼裡很不值錢，尤其
在台鐵眼裡。」
當年這起事故造成18人死亡，董家就多達8人，這回到了高院家屬打算在庭上，拿出新事
證質疑運安會的調查報告。
普悠瑪事故協會理事長董小羚：「每一次我們在法庭上提出，法官總是以行政院調查小組
，他們的調查報告打發我們，為什麼，他們認為我們並非專業。」
因為他們發現全長178公尺的距離，2秒內要跑完根本不可能，不是運安會公布的140公里
，而是超過300，雖然還是得由法院認定，但也質疑明明台鐵是被調查對象，資料卻都以
台鐵提供為主，缺乏公正性。
受害者家屬：「時間2秒，如果按照這樣算下來，2秒鐘要跑178公尺，時速必須超過300。
」
而傷者當中年紀最小謝小弟的媽媽，這回也用親筆信向台鐵喊話，認為台鐵應該要好好負
起責任，信中提到謝小弟目前仍有因為腦傷關係，讓他在學習上有困難，這種精神創傷，
甚至常看到他獨自留淚，只能接受現在不完美的自己。
普悠瑪司機員尤振仲(2018/12/06)：「謝謝大家的關心，真的很感謝社會大眾的鼓勵，謝
謝。」
當時一審認為尤姓司機員，關閉自動防護系統且超速是事故主因，依過失致死判刑4年6月
，他不滿上訴始終聲稱沒有超速，現在到了二審，家屬也希望能釐清事實給出交代。
https://reurl.cc/8WxQ1o
https://www.youtube.com/watch?v=6wHKWIzPAyQ
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斯德哥之外，還幫台灣高鐵增購車多了一個TEMU2000型的選擇？
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