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鐵路是通勤、就學、返鄉、觀光重要的交通工具!
2019年日平均64萬人次搭乘，2020年疫情影響，仍然有55萬人次。
人民高度倚賴鐵路，但屢次運安事故，安全性仍受質疑!
從2015年行車安全改善計畫、2017年電務智慧化、2019年小半徑曲線改善到2020年軌安提升計劃，這800億預算，交通委員會都全力支持! 但換來的卻是重大傷亡事故發生! 交通部、台鐵局當然要負責任!
台鐵局長9成運務出身，多為內升，無奈運、工、機、電四大部門本位主義，橫向聯繫不足，當運動員四肢不協調，走都會跌倒，如何跑起來?
新進人員報到率及離職率讓人搖頭，運務尚且留住9成新血，機務7成，但工務、電務，報到低，離職高，已不到6成! 宜、花、東請調離職狀況嚴重! 況且電務維修涉及行控，號誌、平交道保安，年齡、技術經驗都呈現M型斷層! 經費不足，留才困難，流入高科技業!
「通勤準點 安全至上」是國人最基本的要求! 準點做不到，安全更堪憂! 種種結構性問題未解，當前還是要做好盡速安全搶通，對於家屬給予最大關懷，更應深切檢討改革，還給大家一條平安的路!
#還給花東人安全回家的鐵路
#因為事故讓我們痛定思痛
#不能讓一個人的錯誤付出這麼高的代價
#台鐵組織治理模式必須改革
#工程與營運分責處理
#公司化不等於民營化
這次台鐵太魯閣號出軌事故讓大家都非常難過，事故逐漸釐清中，其中人為的錯誤越來越具體。但我想提醒，不論最終報告如何，未來我們不能讓個人的錯誤付出這麼高的代價，大眾運輸的安全當然是政府應該承擔的責任。
我作為自願為花蓮選區服務的立委，今天很沉重地質詢交通部長，希望交通部和台鐵盡一切努力善後、釐清、檢討與提出解方，還給花東人一條安全回家及出門的鐵路。
針對這次的肇事廠商，許多民眾提出三大質疑：
❶ 施工廠商為何未在邊坡設立圍欄及安全防護？
❷ 台鐵是否仔細審查過廠商的施工防災計畫？
❸ 台鐵是否嚴格監督發包工程的安全？
我想指出，這些質疑帶出來的一個基本問題是：台鐵是不是具有 #足夠的工程專業 來監管工程安全？
這幾天許多的檢討都圍繞著「台鐵總體檢報告」（https://bit.ly/31Q077P）。我仔細看過後發現，雖然名為「臺鐵」總體檢，實際上比較是一份針對 「2018年普悠瑪事故」的總體檢，內容圍繞著行控安全，但相當缺少關於 #工程專業 以及發包與監管問題的檢討。
以本次肇事廠商所承包標案「山側邊坡安全防護設施工程」為例，執行單位為 #台鐵工務處花工段；然後，就我了解後，花工段的段長僅為專員科長層級（8至9職等），卻必需負責多個高達數億的工程發包與監管！
此外，台鐵建設專業的土建人力中，工務處整體的報到率已偏低（鐵路特考報到率皆為0%、高普考報到率平均只有60%）， ＃花東地區還特別嚴重。更嚴重的是，這些新進人員在報到後，會因為各種原因紛紛請調到其他機關。
在花工段層級過低，花東地區土建專業人力長期不足的情況下，花工段執行新建或汰換工程的監管，如何為大家確實把關工程安全？
台鐵產業工會幾天前也提到，台鐵其實無法控制許多承包商的品質。同時承接高鐵與台鐵的工程廠商也在受訪時表示「台鐵就是交給監造公司，交完就沒責任」。
以上資訊反映，原本應當執行與監管職責的台鐵，在專業、人力、層級不足的情況，很難盡到安全把關的職責。如果放任這些疏失繼續層層疊加，事故只會再度發生。
為了確實面對鐵路安全危機，我今天向林部長提出兩項建議：
✅短期：
對於未來所有新建或汰換工程，台鐵應打破舊思維，不再只用各工段自行養護維修的思維、自行發包監管。
可參考北捷、高捷、高鐵的經驗，將「 營運」及「工程」分責處理。有專責的專業單位負責採購、發包、監管集中交給具專業的專門單位，全面提升工程安全。
✅中長期：
台鐵應朝向 #公司化 邁進，藉此進行組織治理模式的革新。
在此我也要特別釐清，進行公司化不等於民營化或私有化，像德國、荷蘭就是公司化經營，但並未私有化。
林部長現場也同意我的這兩項建議，並以北捷為例，說明這是大家所能接受的模式，他將在確保員工權益及解決台鐵歷史遺留問題的情況下努力提出方案，以改善組織治理為核心，朝向公司化邁進。
最後，在我的要求下，林部長也現場承諾，將會有一份涵蓋本次事故檢討及全民希望安全台鐵軌道的 #真正台鐵總體檢報告。
我將會繼續監督台鐵在工程專業的改善，希望包含花東在內的全台人民，都能擁有一條安全回家及出門的鐵路。
（以下補充說明，歡迎臉友增補）
公司化依照營運獨立自主程度，可以分為：
國營公司：法鐵、比利時鐵路、丹麥鐵路、奧地利鐵路、西班牙鐵路、愛爾蘭鐵路等。
公股過半的公民營合資公司：德鐵、意鐵（FS）、荷鐵、瑞典鐵路、芬蘭鐵路，以及JR九洲等都是此類。
民股佔多數的公民營合資公司：JR東日本、JR西日本、JR東海。
全民營公司：英國列車營運公司。（英國1997年徹底民營化之後，發生不少重大事故，被認為效果不彰，後來重新檢討全民營化政策）
#實質監督
#提出解方
化悲憤為力量——台鐵改革刻不容緩
從事政治工作，有時候必須妥協才能成事，但有時候必須堅持原則，才能成為進步改革的力量。我認為，改革台鐵的關鍵時刻已經來臨！
要做到百分之一百的人都贊成的方案，幾乎是不可能的任務。但只要路線正確，我們就應該頂著鋼盔前進。民進黨注定要在槍林彈雨中改革，這是歷史賦予我們的使命。
陳水扁時代民進黨也曾努力將台鐵公司化，結果2003年台鐵工會通過春節罷工迫使民進黨讓步。當時我們沒有足夠的能量可以處理，難道這次的悲劇還不能召來改革的力量嗎？
目前台鐵改革大致有三個方向，從輕到重分別是：工會主張的現有制度改革、台鐵總體檢報告提及的企業化改革、交通部次長王國材支持的公司化改革。我認為台鐵至少要進行企業化改革，並修改相關法規，才能觸及到台鐵真正的問題：組織僵化、人才流失、財務困難。
首先，組織僵化：
台鐵局受到高度立法管制，相關組織法共計五部，現行調整方式必經行政院審議、立法院三讀，過程曠日廢時，根本無法因應環境變化。我認為台鐵應該有即時反應、及時修正的能力，可以適度下放組織及人事權力，在政府監督下朝向企業化改革。
以台鐵各部門員額觀察，運務處、機務處、工務處、電務處佔比9成以上，而企劃處人力僅佔0.84%，四肢發達頭腦簡單的台鐵根本無法發揮獨佔優勢，更不要提學習日本JR的車站及附屬事業開發來增加收入。儘管台鐵宣稱要進行「軌道經濟4.0」來全台開花，但目前收效甚微。至於新創設的資產開發中心，也只是治標不治本的單點開發思維，無法整合獨佔的系統性優勢。
其次，人才流失：
2020年台鐵的預算員額為17362人，但截至最新的公開資訊，台鐵現有員額僅15617人，缺額高達1745人，也就是10%；台鐵人力M型化，年資未滿5年佔32%，年資滿25年佔27.3%，加起來約莫六成，顯示台鐵在過去20年新進人員流失嚴重。
這個問題源自台鐵結構不利於人才留用。台鐵員工多半要在惡劣環境下工作，但是加薪及升遷狀況卻不佳，不論工作狀況所有人都可以晉升到最高薪級，年資遠重於績效。這樣的環境不會讓人有誘因求新求變，而台鐵的持續虧損又讓員工無法獲得獎勵，士氣持續低落人才自然會往外走，台鐵只能成為員工生涯的中繼站。
最後，財務困難：
目前台鐵的資產約8314億，負債4067億佔比48.93％，2021年預估虧損32億，主要來自票價管制、舊制退休金每年40億開支、鐵道立體化的持續編列。以台鐵的資產規模來說，虧損32億還在控制範圍，運用適當的財務工程即可弭平。但如果要擁有更好的軌道運輸品質，我們必須改造台鐵的財務狀況，而這就是困難所在。
票價管制、舊制退休金撥付都是純粹的政治問題，鐵道立體化則是不可避免的趨勢。如果票價要持續管制，政府是不是應該適當補貼虧損路線？舊制退休金必須持續撥付，政府有沒有要接手處理？軌道建設的龐大開支，要不要依照台北捷運的模式，政府出預算建設後交由台鐵管理？
不論從組織僵化、人才流失、財務困難的角度，台鐵都必須進行徹頭徹尾的改革才行。但是要怎麼改？台鐵的利基在哪裡？我們要用稅金來養台鐵，還是要讓台鐵自謀營生？這些都是人民和執政者必做的選擇。
太魯閣號失事顯示當前的軌道運輸充滿風險，要有更嚴格的工安守則和足夠專業的人力及設備來確保運輸安全，現在虧損連連的台鐵是不可能有餘裕進行充沛的教育訓練和設備投資，安全的背後都需要錢的支持。
我認為台鐵不應該用稅金來養，這只會產生惡性循環，沒有辦法脫離組織僵化的泥淖。台鐵應該自謀營生，只要善用龐大資產及獨佔優勢，彈性調整票價及靈活開發副業，絕對能像高鐵一樣擁有健康的財務體質，也足以負擔更嚴格的公安標準來確保國民的安全。
自謀營生又分兩種：組織企業化的內部阻力小，公司民營化的成功案例多，要怎麼選擇端看各方角力。但我要再次強調，一個虧損的台鐵不可能解決運輸風險，想要馬兒好，卻要馬兒不吃草，這可能嗎？台鐵能不能有更多的營運彈性和營運人才，進而系統性利用獨佔優勢來獲利，人民和執政者要給台鐵一個明確的答案。
我的答案是：YES，台鐵改革刻不容緩，國民安全和國家發展需要一個健康的台鐵。改革必然會觸碰到保守勢力的逆鱗，民進黨要有血戰到底的覺悟才行！
#台鐵改革
今(24)日立法委員林佳龍在司法及法制委員會就年金的提撥與給付制度質詢銓敘部長張哲琛與相關部會官員。林佳龍要求勞委會取消勞保年金投保上限，相對軍公教人員並沒有投保上限，廣大九百多萬勞工的退撫設計卻設定43900的投保上限，把一個台灣分成兩個世界，相當不合理，軍公教的樓地板變成勞工的天花板。
林佳龍問勞委會，「勞保43900的投保上限是不是銅牆鐵壁？可不可以廢掉？」勞委會表示，「可以調整但不是現在」。
林佳龍指出軍公教退撫基金收益率太低是核心問題，軍公教退撫基金每1百分點的收益率可以抵上5%的提撥率，但基金移到國民黨執政手中「表現太差」，提升基金的收益率(1.26%)比民進黨執政時少了3%(4.09%)，差了15%的提撥率，難怪入不敷出，寅吃卯糧，「有沒有對策？」張哲琛表示，在他任內有信心收益率到4％至5%，基金管理委員會組織結構必須要通盤調整，江宜樺及關中有採納此項建議。
民進黨執政時未曾有過以國庫撥補退撫基金的情況，林佳龍質疑而以目前實現收益率1.26%已經低於台銀2年定期存款利率1.48%，依照退撫基金相關法律的規定，銓敘部是否有以國庫撥補? 張哲琛表示，「有。我撥補過」。林佳龍說，張哲琛是創紀錄，唯一一位有被撥補過基金的部長。
林佳龍強調，當初陳桂華、關中當銓敘部長於規劃新舊制退撫制度由第一代恩給制跨到第二代退撫制度時，並沒有做到「一刀切」，造成部分的人可以同時享有舊制與新制的好處，導致今天有所得替代率超過100%的情況，而這波高峰將在104、105年引爆。張哲琛表示當時改革時過度樂觀。
林佳龍更指出，新舊制退撫制度也未做好俸表改革，導致年功俸長的人，不管所得替代率改為多少，其替代率仍然高，對於高階公務員，其本俸佔的比率低，所得替代率往下降，影響就更大，也影響公務人員將來就任高階的意願。張哲琛表示，下半年會做通盤檢討。林佳龍要求銓敘部進行俸表同步改革，及時自新進人員開始實施，才不會繼續給後代留下更多問題。
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台 鐵 新進人員 在 [心得] 我適合考台鐵運務嗎？？ - 看板Examination 的推薦與評價
前言：
常有國考新手來問，什麼公職怎樣怎樣的，
版上最常說，考上後再煩惱、考上後再煩惱。
其實我很討厭這種很不負責任的說辭，
我考不考得上、適不適合我？光是這兩點沒釐清就會害死人。
如果有個人眼高手低去考難度過高的，結果考了五年七年沒上仍然離考上邊緣很遠，
怎辦？該繼續考嗎？還是要考別的，這不是要重新再來過？
去找工作？可是已經七年沒工作了，去面試要怎說？我都快35歲了。
又，或是花了五年好不容易考上調查局了，結果受訓期間被迫退訓了。
或是考上了卻覺得工作很辛苦很難做，怎辦？該辭職嗎？要再過一次全職考生嗎？
這之間的沈沒成本可不是一句"考上再煩惱"可以忽略掉的。考上？我考你老母！
的確，不是每個公務員的工作，網路上都有足夠資訊，就算有夠多資訊你也未必能體會。
同一機構、同一部門，做一樣的事，有人覺得辛苦，有人覺得普通，也有人樂在其中。
真的不能人家主觀感受的一句話，你就套用在自己身上。如果在資訊不足情況下，
建議你抱持著考上後工作一定會辛苦的心態，如果是涼缺就當作是上輩子積德撿到的。
心態顛倒過來，你去到哪都會像個怨婦，整天怨天尤人，明明占了便宜又裝委曲。
工作又不是只有你辛苦，整天靠盃靠木。 這麼委曲就離職，回去繼續當保全或超商店員，
至少可以告訴自己："啊~我就是魯蛇，所以工作辛苦薪水又低，社會就是這樣很正常。"
得失心也不會那麼重。 還有，我覺得為了爽而考公務員是很要不得的心態。
說難聽一點，就是因為難做，才有前人離開，所以才會出一個缺給你考。
說再難聽一點，除非你在外面做過高薪高競爭的行業想要一個安穩的工作，
不然你不就是一個唸錯科系又沒一技之長的魯蛇，所以才會來考公職。
都是魯蛇了，想要月薪高還想要爽，回家找媽媽喝奶吧。不爽不要考！
台鐵運務再怎麼辛苦(?)，薪資和CP值也是屌打外面七成中小企業，和部份公職。
如果你只想輕鬆，然後作一行怨一行，去什麼單位都不會滿足的。
不如調整心態看怎麼讓自己在新崗位熬到熟能生巧、並從中作樂(我就是這樣子。
給自己一兩年的時間，如果真克服不來就再考慮離開。(前提是你有能力考走，嘻嘻
https://www.youtube.com/watch?v=Lc29zMBHqhc
有對父母去一間很靈驗的廟拜拜，他們向神明祈求：以後他們的兒子不用賺錢、
不用辛苦工作、不用吃苦、不愁吃穿、沒煩沒惱、茶來伸手、飯來張口、還有人伺候。
結果半年後他們的兒子出了一場車禍，變成植物人，需要終生躺床。
從此他們的兒子就如同他們向神明祈求的一樣：不用賺錢、不用辛苦工作、不用吃苦、
不愁吃穿、沒煩沒惱、茶來伸手、飯來張口、還有人伺候。
正文：
台鐵分為運、工、機、電，
工：就是跟鐵軌或車站建築物有關的。
機：就是當火車司機、或跟火車機械有關的。
電：跟電車線、或是幹線上和車站內會用到電的機械有關的。(電扇等小家電壞掉則不算
運：就是會面對人、和車票、和車輛運行有關的。 (也就是本文重點
台鐵車站裡面的工作我把它分成三大類：運轉、票務、總務。其中前兩項為第一線人員。
總務：就是行政工作，簡單來說就類似站長的左右手，分為人事、財產、和業務類工作。
通常是三個人各自負責一個，有些大站可能更多人，有些小車站可能只有一兩人。
這職務最重執行力，還有要會自己排定事情緩急和工作進度，不然事情會越積越多。
最好稍諳Excel、Word、powerpoint，不然你會很痛苦。如果會一點VBA根本躺著幹。
優點就是朝八晚五，可以穿便服，不用被旅客番，見紅就休。
缺點就是永遠有做不完的事，今天的事作不完明天還要繼續作，可明天可能又有其他事。
有些人是很愛做，也有些人是被迫抓進去出不來的，因為有點半責任制，常常加班。
票務：就是跟車票有關的，所以也跟人(旅客)最有相關，
舉凡是售票、剪票、收票、補票、還有旅客疑難雜症諮詢都是。
這個崗位最重溝通能力，最好還要會一點心理學和一點談判技巧。
旅客一個問題，你要回答什麼、如何講、口氣、表情、肢體動作都攸關你會不會好做。
我看過一個旅客因為台鐵大誤點而暴怒，台南站李姓副站長是如何安撫，
讓該位旅客反而為我們第一線人員感到不平。 票務就是需要這種能力。
也看過他面對惡意逃票的奧客如何讓奧客乖乖補票。 票務就是需要這種能力。
台鐵很多人在這方面能力非常欠缺就算了，極少數人還很有能力可以一句話激怒旅客，
即使面對不是奧客。 如果你去車站常常聽到誰誰又被旅客投訴了，那就是他(她)了。
我不覺得高層有能力教會每一位員工，有天份的就是會慢慢學會，不會的就是不會。
優點就是光鮮亮麗，乾乾淨淨。不用風吹日曬雨淋，可以算台鐵運工機電裡面的爽單位。
缺點就是你偶爾會遇到奧客、蓄意惡意逃票的、或是身心有問題的旅客。
運轉：先說一下，全台火車要怎麼走，誰要禮讓誰，其實是由一個"調度所"在控制的。
車站周圍的火車運轉通行上有任何狀況，副站長需要掌握並即時回報給調度員知悉的。
調度員再依情況指示副站長該怎麼處理。下面這張圖可以讓副站長知悉火車運行狀況：
https://photo.pchome.com.tw/chingchang1082/132229912064
運轉員則類似副站長的副手(一人顧一個月台)，這是需要去北投上運轉班才能擔任的。
列車進站前需要出去列車監視，看路線上是有異狀：旅客掉入鐵軌、電車線掉落、.....
列車進站後車長何時才能關車門、司機何時才能發動車子，都是副長站和運轉員在做的。
沒車的話就能躲內室內做自己的事，我常裡面吃飯或看閒書。
另外列車播音和列車慢多少分也是運轉員在微調的，因為運轉員最清楚列車狀況。
有些車站叫編組站，他們就是整天在調車，那才是最辛苦(就是把火車一節節拆掉或組裝)
這崗位適合擔大心細、而且跑跳正常、手腳矯健、可稍微抬重物的人。
月台上帽子有紅邊的就是運轉員，紅邊帶金絲是副站長，都沒有通常應該是嚮導員。
還有一個職務我也把它歸類為運轉，就是嚮導，響導工作性質就是類似副站長的跑腿。
所以服務輪椅、盲胞或是拿遺失物都是嚮導的工作。還有嚮導在規章上也是要列車監視。
這崗位是完全勞力缺，最不需用腦，反正副站長交代什麼去做就對了。不過要注意時間。
另外，保養轉轍器是運轉員的事，那不屬於副站長的事。
如果你不知道那是什麼，反正就是30幾度高溫蹲下十秒起立，重覆200多次就對了。
優點就是不太需要面對旅客(但不是完全不用，對旅客來說你也是台鐵人員)
車子開走後到下一台車進來前可以做自己的事。
缺點就是有點勞力缺，保養轉轍器很髒很辛苦的，一不小心還要被告。
https://udn.com/news/story/7320/4265951
車站上班時間分為三班和AB班，三班就是上班12小時，休息24小時，
日夜休，三天一個循環，共三組人一直重覆。https://0rz.tw/GOJbB
通常是以8點、20點作為切割，副長站、運轉、售票、剪票通常一班各有一個人做三班。
輪三班一個月多一萬多的加班費，你不願意的話很多人搶。在大站你想當還要看資格。
不過台鐵加班費有個奇怪認定，就是工作12小時，超過8小時，加班應該算4小時才對，
但是台鐵卻只給1.8小時加班費而已，如果是給足4小時的話，加班費可高達2萬多！
感謝YuntechBill的提點
AB班就是因應人潮淡旺而產生的班，A班就是(6:30~15:00)、B班就是(13:30~22:00)
至於車長我不是很熟悉，反正他們班更亂，有聽過是50天一個循環。
最後提一下台鐵的運工機電有分為佐級、員級、高員級，和基服員。
高員級是未來做大官的，通常去車站見習半年就會去當列車長，當了一兩年就會下站，
到某車站當副長站，然後三等站長、二等站長(或主任)、一等站長、.........
但是升得快慢跟你自身能力很有關係的，極少因素是跟上頭有私交或私人恩怨影響快慢。
員級則通常要當列車長六七八年才會下站，然後慢慢升，頂多升到二等站長而已。
佐級就是在車站做基層員工，或是去車班做萬年車長做到退休。
至於車長的工作嘛，就是票務和運轉都要熟悉，還有危機處理和應變能力要好。
而站長或主任嘛就是完全的行政工作，車站的疑難雜事和問題員工你要想辦法處理。
作站長主任以上職務，除了行政能力要強之外，最好是各方面知識都要略懂一點，
尤其是問題解決能力(對事)和人際溝通方面(對人)，不知怎解決也要知道去哪尋求管道。
除非本身就有廣大興趣，不然很少人多方面都略懂，行政能力強會淪為基層口中的無能。
很多事情上層擺爛或無法處理，就全權交由(撇責)車站，還要來督導車站解決情況。
也因為這樣，現在很多人都不願意做站長了。如果你不想太難做就不要考高員。
基服員我不太熟他們，反正他們給我感覺是更廉價的佐級員工，但考上月薪多少我不知。
好像聽說還要面試(難怪素質都不差)，但是他們好像不能做運轉員。
台鐵運務適合：很好睡、身體沒有大問題、擅於為人應對、暗黑心理技巧的人。
台鐵運務不適合：媽寶爸寶、不好睡、作息亂就會出毛病、不諳與人應對、身心症。
我不把學習速度和應變能力放上去，是因為我認為台鐵的工作很單純，
只要智能正常又能自主呼吸都能學會，只是每個人領悟力不同而已，
至於應變能力則與工作經驗多寡有關。
台鐵爛歸爛，但是大部份的基層員還算敬業認真，只有少部份問題人物(還不少咧。
所以台鐵普遍排斥不長眼、敬業態度不佳的同事。
記得以前在大學忘記是誰在跟我筆戰，他提到，很多人以為進大公司才是好工作，
其實真正的好工作是你有個好同事、好主管、和好的工作氣氛。這我出社會才懂。
你考上了直到退休前，人生有一半醒著時間是要面對同事、主管、和工作氛圍。
在車站工作最常直接影響你情緒的不是事情和旅客(奧客不是天天有)，而是你的同事。
其次是和你同班的副站長、最後才是站長 (站長很忙的，根本沒空天天來找你麻煩)。
可這些資訊其實你在網路上更難問到。難不成有白目仔會說：幹！XX車站的副座很雞掰。
所以在工作要學會人和，大家好來好去。就算討厭也要點頭之交。雖然台鐵很多怪人。
如果你是獨行俠、內向、自閉兒，建議你去當快樂列車長，但是你學識和臨變能力要強。
後語：
好單位也有屎缺、壞單位也有涼缺，上面說的並不能完全套用到每個單位。
但是各職缺整體大方向應該是正確的。大站通常分工也越細，小站則可能要求多功能。
說了這麼多霧煞煞對不對，沒關係，待在車站內一小時觀察就對了。
最後，我要說的是，台鐵是公共運輸業，算是民生必需產業之一，
所以你可能要比一般上班族早起床(A班)，或是比一般上班族晚下班(B班)。
你做三班得三天有一天在車站過夜。週末、逢年過節也還要上班(但會有加班費或獎金)
沒辦法，這是運輸業的特性。難道航空業可以半夜關門不讓飛機起降？過年直接打烊嗎？
全警察都休週六日怎樣？誰來除暴安良？醫院統一休週六日，受重傷要去哪急診？
週六不小心引發火災，可以等到週一消防員上班再滅火嗎？
雖然很多職業都是休週六日、見紅就休，但是這社會能夠一年365天正常運作，
是因為有更多人他們在週六日逢年過節，也願意假日出來上班。
如果你沒有覺悟、不能接受就不要來，而不是考上後就要當革命先驅，要衝撞體制。
台鐵是有很多不合理的體制，但是上下班時間絕對不是其中一個。
如果台鐵三班制改成四班制(4個班，每個班上8小時) 你會發現不管時間怎麼切割，
都會面臨小夜班下班沒火車公車回家，或是早班會來不及坐火車來上班。
有些人通車長達一小時甚至兩小時的。更麻煩的是少一萬多加班費繳房租房貸奶粉錢。
你覺得上班時間不合理就提出更好的辦法 (你當上局長我也不相信你想得出來)，
而不是在那邊鬧說，"這上班時間很不合理一定要解決，反正不是我來解決"的心態。
不然就爭求進車站總務，但也不是你要，站長就要收，總務是車站菁英中心，不收垃圾！
還有，這些是寫給一般人看的，而且我老婆因為我晚睡在生氣了。
所以這篇會寫的有一些例外情況，或是說得不精準。 鐵敗就不要來雞雞歪歪了。
調度所、餐旅、貨運、行李房、和局處內行政工作我不熟，所以就沒有寫入了。
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女人沒魅力才覺得男人花心，男人沒實力才覺得女人現實。
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※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 118.169.247.10 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Examination/M.1580146841.A.22D.html
這要人事或是很關心自身福利的人才能回答。佐級考上實領約31k，輪三班約41k。
反正看誰請假或排休他們就是去替班，不過他們多久休一天有什麼規律我不知道。
※ 編輯: Cyborg (118.169.243.128 臺灣), 02/13/2020 02:40:35
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