關於 全線無架空線 輕軌系統之營運 特性 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

【黃線五甲段改高架？ 省錢也有別種更好方式！】

交通部要讓黃線改高架？市府說沒有這回事？我們來看看這些爭議是從何而來：


黃線目前處於綜合規劃階段，交通部針對市府修正後提送的黃線綜合規劃報告書，提出以下幾點審查意見：


#以下路段應評估採高架型式布設的可行性
　—建工民族段行經郊區之路段 (神農路、大埤路)，路寬30米，長度計約3公里 (坔埔—澄清湖)；
　—澄清五甲段之澄清路、國泰路、南京路，路寬30至40米，長度計約5.2公里 (澄清湖—七老爺)。


#建議機電系統改採後續營運維護成本較低的輕軌系統：本計畫目標年尖峰小時站間運量 (5170人旅次 / 小時) 僅略高於中運量捷運門檻 (5000人旅次 / 小時)，因中運量系統專利性高，建議改LRRT。


＃需檢討是否低估營運速率以及高估所需列車數：報告書中估計所需列車數為28列、列車營運速率為26.5 公里 / 小時，但因報告書所規劃的路段多是地下段，噪音震動影響程度不如北捷環狀線高，為何營運速率反而較低 (環狀線之營運速率達35 公里 / 小時)。


#檢討站位縮短轉乘距離：黃線規劃與紅、橘線及台鐵有8處轉乘，但除了三多商圈站有預留與捷運紅線轉乘之站內轉乘空間，其餘各站都採站外轉乘，站間距離在250公尺至420公尺間，未來營運將影響民眾搭乘意願。（#這點其實最必要！）


事實上，審查意見並非最終結論，市府仍會提送答覆後才定案。例如捷運局長表示會繼續爭取全線地下化佈設、中運量系統，同時也說明因路線轉彎處較多才會降低營運速率，致使列車數增加。目前黃線正在進行環評作業，預定今11月底前提送中央審查。這也就是「黃線改高架，市府否認」的由來，其實都還在討論階段，並非定論。


而我們認為，審查委員對高雄狀況不一定了解，例如澄清路文山特區至衛武營一帶乃三民-鳳山重要核心之一，且若依審查意見，黃線建工民族段從大華往澄清湖將呈現劇烈爬升+急轉彎的線型，對營運影響較大，且若要施作置放區間車的袋狀軌更會讓線型複雜化。


如果要改善黃線的投資效益，除了促進轉乘與周邊開發、確保TOD發展成功，帶來足夠的運量轉移的「開源外」，另一方面，高達1439億的經費有無可能「節流」，減少市府財政負擔，確實也能討論。


以黃線長度長度22.722公里，設置一座機廠，總經費1438.9億而言，每公里造價約63.33億元，比高運量設計的紅橘線還要昂貴，在審核時也引起評委質疑。主要原因在於近乎全地下化的設計。


好過日理事李雨蓁 Lí Ú-chin 兩年前就曾經直接從路線形式、技術、後續維護經費等層面，扎實的討論如何在如實如期蓋出一條中運量捷運同時，幫市民省荷包！ 我們就來回顧一下：


#部份改成高架可能性
在黃線先期評估中，推估若黃線「全線」改成高架，經費將減為869億，節省接近600億。然而，市中心路段的景觀衝擊以及抗爭問題，恐影響後續的推動。


我們認為，澄清路至五甲地區運輸密度高，仍應以地下化推動為優先，但過去評審委員也曾提出的鳥松段部份高架，並非不可行。雖捷運局先前回覆：有景觀疑慮且鳥松機廠至長庚醫院路段僅約2公里，營運效益不高。但實際計算，即使考慮爬坡幅度，只高架化2公里，也可節省約50億經費。且Y2-Y3站沿線人口密度相對低，難稱高架化會有「景觀問題」。加上黃線未來可能保留延伸需求，高架化具備較高彈性，並非不能考慮。也就是鳳山五甲段不宜改，但蔦松段有討論空間。


#削減土建經費
就算是「地下段」，經費也不是不可能削減，實際上百年來，減小地鐵開挖斷面的各種技術嘗試不斷在試驗中。


在地鐵的黎明期，倫敦地鐵就分為了淺層隧道和深層隧道路線，前者為了使用蒸汽機車頭，斷面較大。後者在引入電力技術後，隧道可以挖得更深、寬度更窄。 目前高、北捷運隧道斷面直徑約在5.6~6.1m左右，但當時倫敦地鐵隧道直徑只有3.56m
，幾乎只有60%！


這樣狹小的軌道，無法使用架空線，連車輛都要順應隧道做成圓柱型，也因此讓倫敦地鐵有了「Tube」的別稱。然而這樣的隧道有個問題，就是車輛安裝空調等系統不易，以及緊急狀況時有逃生疑慮，也使得後續很少有這麼狹小的地鐵。


但削減軌道寬度的嘗試還是持續，先是有各類潛盾開挖的技術改善興建效率。而在1970年代「#線性馬達」實用化後，「迷你地鐵」更成為可能。


一般轉子式馬達的正負極是排列成圓，馬達線圈通電產生磁場後，產生轉動。但線性馬達是將定子展開並無限延伸，而排列在軌道上。這樣一來，本來要在車上搭載轉子式馬達，就只要搭載電磁鐵就好，可大幅減少台車大小。可讓寬度相仿列車的隧道斷面需求減少為2/3，開挖土方減為一半左右。


這樣的技術，日本已有7條線運作。我們也實際派員考察過大江戶線和東京地鐵博物館線性馬達路線紀念特展。搭乘舒適度、效率和一般地鐵完全無異，列車具備更強爬坡與轉向能力，可縮減造價20%以上，若以黃線來看，就可省下300億左右。


以上兩者若都能實現，配合站體的模組化甚至潛盾施作，是有可能將黃線造價壓縮到1100億左右，大幅提升投資效益。


#系統相容性
當然，長期來看，若在黃線興建上，盡量讓後勤與紅橘線共同化，將可減少維護成本。例如機廠或許可以不用興建到第五級，而每年9億的操作成本也可以削減。


當然若使用線性馬達等新技術，就會犧牲部份系統的相容性，這點是需要經過精算考量的。但從目前計畫書來看，黃線採中運量，已不考慮和紅橘線列車交替營運可能。首先還是要考慮機廠和後勤支援體系能否共用。


#推動軌道工業
在黃線通車20~30年後，會開始面臨機電重置經費支出的問題，在通車30年的高峰期到來後，支出合計將會超過百億。


因此，若列車需要按需求更新或小幅增購，為了降低採購維修成本，培養國產軌道技術產業鏈和相關人才實屬必要！


更重要的是，整體高雄捷運路網的長期規劃，機電系統的發展策略，都是更重要的宏觀視野。例如地下化站體的轉乘空間，交通部的要求確實有道理！


而配合整體都會區發展策略的路網發展，這些在捷運局改來改去的計畫中，都缺乏延續發展性，這些都只會增加後續規劃的成本和困難，也是我們一定會持續監督的！

#我們要一條國際一流的輕軌
#理性監督市政改善大眾運輸
文：陳信諭 醫師、三民惟新 陳柏惟

今日晚間約8時前後，一列開往C14輕軌列車行經C7軟體園區站時，發生充電故障狀況，高捷啟動降階運轉（C1-4, C9-14）與接駁機制，因好過日夥伴中不乏輕軌通勤族，正好目睹狀況。

過了不久，路軌兩用車從機廠開來，將輕軌拖回機廠，我們也剛好紀錄了相當少見的連結與拖行過程。至9時為止，營運尚未完全恢復正常。

#輕軌需儘速改善技術層面問題
高雄輕軌為國際少數的全程無架空線超級電容系統，然而自營運以來，列車傳出多起充電異常問題，在我們累積搭乘數百次經驗中，就遇過兩次充電異常問題（一次是升降弓、一次是無法充電問題）。

理論上，高雄輕軌車上具有備用鋰電池，可在超級電容故障時，切換備用動力開回機廠。此次故障為何亦無法切換備用電源，值得討論。另外，高捷雖及時啟動降階運轉，但特派員在半個多小時時間內，僅看到「一班」接駁車來回。是否用發放免費券方式直接引導旅客轉搭168，可能更為實際。

另外，在輕軌招標前，設定有7.5分鐘一班的尖峰密度，並在規劃文件中記載，列車均速達21km/h以上，妥善率90%以上等預估值。這些性能參數，目前高雄輕軌均上無法實現。我們從去年開始，便要求捷運局與交通局改善優先號誌連動問題、實現輕軌提速、公布全線班表、準點率、列車妥善率。這些捷運局內部均有資料，但為何未能完全透明？這是我們要持續要求之處。

#支持大眾運輸同時要求一流品質

不少民眾認為：輕軌有速度太慢、影響路面交通等問題，這些狀況，許多來自於號誌系統尚未達理想狀態，而非「輕軌」這種運輸系統本身的問題。

目前世界上有超過800個以上的輕軌運輸系統，每年更有10個以上的全新LRT系統開幕，大多與高雄輕軌類似，採用優先路權與號誌，透過將路面路權移撥給大眾運輸，替代私人運具，不但可以降低路面壅塞，更是全世界共同的趨勢。

好過日去年就提出「輕軌三箭」，包含：

1. 成立「#輕軌體檢委員會」：要求公布檢視輕軌運輸指標，並訂定改善方案與時程，達成增班、提速、促進運量轉移、降低橫向交通影響等目標。
2. 提出「#輕軌沿線造街方案」：改善接駁、人行道與自行車道，吸引更多人潮停留，促進周邊商業機能，增加綠化、降低輕軌噪音、改善生活品質。
3. 訂定「#區域運輸計畫地方自治條例」：未來興建任何軌道系統，均需要「提前」進行站區環境改造、轉乘規劃和區域計劃調整。避免通車後再次修改的情形。

我們認為，現有的輕軌系統，需要大幅度改善。但絕非全盤否定，或走回頭路。好過日將會堅持推動大眾運輸優先的運輸政策，並以不分藍綠，有問題就指正的態度，繼續監督高雄市政問題！

新的輕軌列車來了！

#輕軌列車一二階比一比
#五個輕軌列車疑惑大解答
文：陳信諭 醫師

環狀輕軌二階使用的阿爾斯通（Alstom）Citadis 305系列列車，經過一個多月的海陸聯運，終於在9月5日清晨送進前鎮機廠。目前，C15-C17路段機電系統相關供電、號誌、通訊系統已在安裝，9月下旬二階列車就要上線測試，並進行系統訊號整合，為明年通車做準備。

以下，我們來幫大家整理幾個常見的問題？

#一二階列車哪台比較好？

因為標案有一定規格，因此這兩台車的基本性能理論上是差不多的。我們補充一下其他資訊：

CAF為西班牙最大鐵路工程製造商，其Urbos3屬於該公司第三代的低地板輕軌電車，於2011年上市，並可選配ACR超級電容快速充電系統*，在高雄以前，有塞維爾和薩拉戈薩的使用經驗。

Alstom為法國最大鐵路工程製造商（另跨足多領域），Citadis X-05屬於該公司第五代低地板輕軌電車，在2017年才交付第一列給雪梨，屬於最新系列。可選配SRS超級電容充電（該公司稱為Citadis Europack車載能源儲存方案*）或APS地面第三軌供電系統，已有里約和尼斯的使用經驗。Alstom特別標榜此世代列車可以節省20%的壽期操作成本。

以鐵路工程製造來說，Alstom是業界第二大廠，CAF是第五大廠**，Alstom製造路面電車的經驗與客戶均比CAF來得多。且Alstom在台灣分公司營運較為穩定（CAF沒拿到二階標案後可能會關閉台灣辦公室）。業界相關人士收集到的意見指出，Alstom能夠提供較佳的營運品質。

#一二階列車供電不能相容？

先前有傳言二階列車不能在一階路線跑，當然沒有這種事。就像是吹風機和電視都能插同一種插頭一樣，列車同樣用750V DC 電源充超級電容，電力來源是完全相同的。許多路面電車城市，如廣島、墨爾本，都有十種以上列車運行，車隊來源不同非常常見。

#輕軌通車前還要做什麼測試？

列車整合的問題不在電力不相容，而在快速充電電源供應系統(SCSE)的控制問題。當列車開進車站時，列車自動升起集電弓，接觸導電軌，列車頂上之編碼訊息發送器(TMC)透過集電弓發出連續編碼訊息。TMC 將編碼訊息傳給鎖碼訊息解碼器(AMC)。訊息解碼後傳給高流量充電控制器(CCS)裝置，經過安全比對後送電。列車出站後也要經過訊號控制導電軌斷電。

整合的重點就在讓Alstom的車能送訊號給CAF的系統開關電源（反之亦然）。在合約中，除規格相容外，CAF必須開放相關程式碼給Alstom系統，但是否能順利整合背後就還有許多問題了。

因此，一開始二階車跑二階路線，接著一階車跑二階路線、二階車跑一階路線，最後才會混合測試。

#國內做不出無架空線列車嗎？

淡海輕軌是德國顧問台灣製造的列車，途中有一小段（路口長度）無架空線路段，會使用鋰電池供電。而若架空線路段比例夠長，理論上快充鋰電池系統足堪應付（邊開邊充電），日本也已經有這樣的列車運行。

但完全無架空線的超級電容，目前國內還沒有製造經驗，重點不只在電容，而在介面整合與控制系統（見上）。未來在「國車國造」的方向下，就期望中鋼為首的鐵道產業鏈繼續努力了。

#無架空線很容易故障嗎？

高雄輕軌曾發生多起充電異常問題，讓民眾疑慮無架空線系統的堪用度。理論上，輕軌裝有車載備用鋰電池，亦準備降階運行應變措施，在列車異常時，可盡快讓列車回廠維修並維持正線營運。

但實際上，高捷報告也指出，營運缺失（有相當部分和電力問題有關）在2015.10~2017.06期間，隨著多次分段通車和與列車分批上線，工單問題未如預期穩定下降。而在全線通車後雖然列車逐漸穩定，但接著將迎來新車測試的挑戰。本協會報喜也報憂，之前也多次呼籲高捷儘速改進列車穩定性，並呼籲捷運局公開列車營運數據，讓全民監督。

高雄輕軌屬於全國第一個輕軌系統，也是世界前幾個全線無架空線系統。初期營運問題可以想像，但希望政府與營運單位能秉持專業，不要受到趕通車等外力影響，顧好營運品質！

*不論是ACR或Europack，均是包含煞車電力回收等複合整合系統，不只是指超級電容本身。

**不同算法排名可能有差，例如Alstom和Siemens在高鐵領域合作，規模為世界第一。