#美術館輕軌五大改善方案剖析
#換算63分期望能再高
圖文/好過日編輯部
市府於7/11號發佈「輕軌五大放心方案」。包含輕軌於美術館路廊北移、馬卡道路廊西移、北馬卡道西移接合翠華路，並增設C21A輕軌車站等方案，我們轉發後，也引發網友不少討論。而中國黨的韓候選人仍大力抨擊，死守該黨「（高雄的）捷運輕軌浪費錢」、「台北需要高雄不需要」的觀點，堅持停建輕軌。
今天，我們要來從以下三個層面：
✔問題嚴重性：有需要改嗎？
✔方案可行性：新的設計有案例可循嗎？
✔實際運作性：適合高雄的狀況嗎？
進一步探討這五大方案
#方案真的有改善？
1.路軌北移，路側佈線
✔嚴重性：原本設計會減少道路容量，但美術館路車流量不大，縮減車道也不影響救災。原本居民反對的理由大多是信口胡謅。
✔可行性：路側設計全世界普遍可見，可行性極高。
✔運作性：路側設站便利美術館與聯合醫院使用者上下車，既然高貴的美術館豪宅住戶堅持開車好，不搭輕軌，那設站貼近使用者多的一面也是合理。但還是要小心北側停車場、急診室出入動線，但這可以透過號誌管理改善，困難性不大。
2.保存綠廊，人行道內縮
✔嚴重性：路廊北移會影響到植栽與行人動線，必須好好規劃。
✔可行性：植栽與輕軌並存，案例也非常多，可行性高。但小規模移植無法避免，只能盡量減到最低。
✔運作性：若望樹穴保留目前寬度，縱向則完全打通，反而有利小葉欖仁生長。但比較遺憾的就是人行道路幅還是會減少，人行自行車動線必須好好規劃。我們還是希望以縮減美術館路路幅，「還路於人」為優先。
3.C型路權
✔嚴重性：中華路以東這段其實車流量不大，且有4車道，採用C型路權並無一定必要。看來在此段設置，「測試C路權」的實驗性比較高。要是有問題再禁止車輛進入就可。
✔可行性：C型路權在路面電車相當普遍，且運作良好時也能跑到極速。但世界上無架空線LRT，頂多在極小範圍使用C路權。路幅足夠時，幹線LRT通常以B路權為優先選擇。
✔運作性：令人擔心的是使用者行駛習慣不佳、任意違規變換車道造成的事故風險，建議利用輕軌行車紀錄器檢舉「所有」違規駕駛，不可放過。另外會有拖慢車速產生的脫班問題，並可能增加站間行駛電力耗盡風險。
4.與美術館站共構
✔問題嚴重性：與車站無縫轉乘是重要問題，但馬卡道路並無壅塞情形，我們看不出堅持道路不能縮減，要裁自行車道的理由。
✔方案可行性：世界上和路面電車車站共構的地鐵、鐵路車站不計勝數。
✔實際運作性：和站體共構甚至連結路線完全庇雨遮蔭是必要的，但目前並未看出捷運局調整設計的決心。
5.增設C21a車站
✔問題嚴重性：因為居民抗議，C21站東移，造成C21，C20間隔太大，因此增設C21a站。
✔方案可行性：C21a可服務內惟舊部落、兒童美術館使用者，有其效益。
✔實際運作性：繼續增設車站，將進一步增加全程行駛時間，結果現有車輛不夠，班距會拉長。因為之前捷運局預估資料和現實有落差，我們大膽預言，輕軌全線完成後仍然無法以六分鐘班距行駛，如同自廢武功。要增站可以，請重做營運評估，並考量配套措施是否要增購列車。
#是順應民意還是缺乏價值？
從以上五點分析，我們可以發現，方案本身立意甚佳、且大多是成熟可行的想法。然而，問題在於要改變的「嚴重性」不足，問的問題錯誤，答案再好也枉然。輕軌與橘線東段無法共站問題更為嚴重，但捷運局不思解決，美術館站問題沒這麼嚴重，但卻在少數權貴民意壓迫下修改路廊，這並不是成熟的決策方式。
在記者會中，副市長史哲強調：「大眾運輸輕軌並非跟私人運具搶道」。然而，不論以運輸效率、運輸正義或世界趨勢來看，大眾運輸的路面路權均該優先於私人運具。
城市的運輸大致分為「大眾運輸/人力運輸」以及「私有動力運具」兩方面，加起來的使用率是100%。我們曾說過，「政客只敢說要提升大眾運輸使用率」，但不敢說「削減私有運具使用率」，看來史副市長還是一樣屈就於這樣的八面玲瓏政客性格下，令人遺憾。
如果不提升大眾運輸使用率，那我們蓋大眾運輸的確就是浪費錢。但提升大眾運輸，相應的就會主動/被動減少私有運具，這簡單的邏輯沒人敢說，是因為選票得罪不得嗎？ 老人/小孩/無法開車騎車族群的權益，只因為買不起美術館第一排，不會掛白布條抗議，就不重要嗎？
城市走向人本運輸、發展大眾運輸路網，既是一定的政策方針，那麼就該把路網不足的地方補齊，輕軌該完成的完成，接駁公車、自行車沒做的做好。我們希望捷運局能更重視這些政策的延續度！
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