關於 麥帥一橋車禍 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

從進入立法院以來，我一直都主張交安即國安，因為每年交通事故帶給我們社會的成本甚鉅，#每年死亡三千人、#受傷四十餘萬人的數字怵目驚心，而且 #死亡人數的六成跟機車車禍有關，受傷的更高達八成七！
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我透過在院會的國是論壇、總質詢、專案質詢、預算案頻頻的要求行政院、交通部必須正視交通安全，蘇院長聽到了，責成政務委員吳澤成主持跨部會的改革交通安全會議，也即將把交通安全列入行政院長定期主持的治安會報項目之一，謝謝行政院。
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但是，單憑開會質詢要多久才能帶來改變？想到昨天花蓮太魯閣號上死傷的同胞，我的心絞痛不安，因為三月五日的總質詢，我幾乎花了25分鐘談交通安全，#其中就有一段是談鐵路局對施工SOP毫無安全概念，道班工15年內就有9人死亡的事件發生，這是積重難返的系統化問題，而2018年的普悠瑪號車禍，也與司機員過勞有關，要求交通部一定要痛定思痛，不能只花大錢做大內宣的粉飾太平，全年的交通部暨所屬機關預算只有0.4%挹注在交通安全上。昨天的太魯閣大車禍，很多人都說是運氣不好，不能怪交通部、鐵路局，但平心而論，真的跟交通部和鐵路局無關嗎? 這不是與我在上個月所提的施工SOP不落實，毫無安全概念有關?!
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除了鐵路之外，#台灣有更多機車族暴露在類似的危險之中，雖然不致於發生像昨天多人嚴重死傷的大車禍，但是造成的巨大傷亡猶如零存整付，有多少也是因為交通主導機關長年無視、漠視機車族的需要，沒有及時導正造成?
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今年二月二十三日，我在臉書上分享了一張華江橋頭機車族苦塞待行的照片，讓我看到了橋梁機車專用道的設計與實體分隔的問題，得到了許多網友的熱烈回應，紛紛透過臉書留言、私訊甚至是撥打電話到辦公室來告訴我，台灣的道路設計是多麼不接地氣、多麼不體諒機車、慢車、行人；這些都是道路設計者或主政者沒有同理弱勢用路人所導致。
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看到了這些訊息，讓我有了想要更積極替機車族們爭取一條安全的回家的路的決心，尤其在看到許多網友憤慨地提供了照片、案例後，我請了助理跟幫手們一起拍攝了這隻短片，簡單地講述我一個下午的體驗後看到的問題。
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這次雖然只走了麥帥、新北、華江三座橋，但我已經體會到了橋梁上的機車道是如何的設計不良，狹窄、蜿蜒、甚至還有急彎都是一再地挑戰騎士們的技術，如果是對路段不熟的駕駛，很難說不會發生事故，尤其雙北的橋梁大多都是交通要道，通勤時間車水馬龍，更是一股考驗。
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你們的聲音，我都聽到了，我會將我的所見所聞、自己的體驗融入到我將來的問政當中，希望在我的任期內，機車族的安全可以得到改善！
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#什麼都可以省安全不能省
#請大家一定要注重行車平安
#祈願每個用路人都可以平安回家

從進入立法院以來，我一直都主張交安即國安，因為每年交通事故帶給我們社會的成本甚鉅，#每年死亡三千人、#受傷四十餘萬人的數字怵目驚心，而且 #死亡人數的六成跟機車車禍有關，受傷的更高達八成七！
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我透過在院會的國是論壇、總質詢、專案質詢、預算案頻頻的要求行政院、交通部必須正視交通安全，蘇院長聽到了，責成政務委員吳澤成主持跨部會的改革交通安全會議，也即將把交通安全列入行政院長定期主持的治安會報項目之一，謝謝行政院。
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但是，單憑開會質詢要多久才能帶來改變？想到昨天花蓮太魯閣號上死傷的同胞，我的心絞痛不安，因為三月五日的總質詢，我幾乎花了25分鐘談交通安全，#其中就有一段是談鐵路局對施工SOP毫無安全概念，道班工15年內就有9人死亡的事件發生，這是積重難返的系統化問題，而2018年的普悠瑪號車禍，也與司機員過勞有關，要求交通部一定要痛定思痛，不能只花大錢做大內宣的粉飾太平，全年的交通部暨所屬機關預算只有0.4%挹注在交通安全上。昨天的太魯閣大車禍，很多人都說是運氣不好，不能怪交通部、鐵路局，但平心而論，真的跟交通部和鐵路局無關嗎? 這不是與我在上個月所提的施工SOP不落實，毫無安全概念有關?!
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除了鐵路之外，#台灣有更多機車族暴露在類似的危險之中，雖然不致於發生像昨天多人嚴重死傷的大車禍，但是造成的巨大傷亡猶如零存整付，有多少也是因為交通主導機關長年無視、漠視機車族的需要，沒有及時導正造成?
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今年二月二十三日，我在臉書上分享了一張華江橋頭機車族苦塞待行的照片，讓我看到了橋梁機車專用道的設計與實體分隔的問題，得到了許多網友的熱烈回應，紛紛透過臉書留言、私訊甚至是撥打電話到辦公室來告訴我，台灣的道路設計是多麼不接地氣、多麼不體諒機車、慢車、行人；這些都是道路設計者或主政者沒有同理弱勢用路人所導致。
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看到了這些訊息，讓我有了想要更積極替機車族們爭取一條安全的回家的路的決心，尤其在看到許多網友憤慨地提供了照片、案例後，我請了助理跟幫手們一起拍攝了這隻短片，簡單地講述我一個下午的體驗後看到的問題。
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這次雖然只走了麥帥、新北、華江三座橋，但我已經體會到了橋梁上的機車道是如何的設計不良，狹窄、蜿蜒、甚至還有急彎都是一再地挑戰騎士們的技術，如果是對路段不熟的駕駛，很難說不會發生事故，尤其雙北的橋梁大多都是交通要道，通勤時間車水馬龍，更是一股考驗。
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你們的聲音，我都聽到了，我會將我的所見所聞、自己的體驗融入到我將來的問政當中，希望在我的任期內，機車族的安全可以得到改善！
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#什麼都可以省安全不能省
#請大家一定要注重行車平安
#祈願每個用路人都可以平安回家

#高雄好過夜
#夜譚十大建設：第二夜

文/三民惟新 陳柏惟

今天繼續來談傳說中的十大建設，除了鐵路電氣化以外，另外和高雄有關的「半項」，就是以小港為端點的「南北高速公路」，後稱「中山高速公路」。

在我們昨天提到的坊間說法裡面，高速公路與核電廠被列為日本殖民時期唯二無關的建設，事實上的確如此，此兩類建設是日本殖民時期連殖民母國也沒有的。甚至日本第一條高速公路東名也要到1969年才全線通車，僅僅比台灣早了十年。

所以，這次終於要展現中華民國的進步了嗎！？

●韓國的高速公路經驗

今天的故事，我們先繞個圈子，從我造訪南韓的一次經驗講起。在1960、70年代，當時蔣氏殖民政權在東北亞還有一個難兄難弟，就是朴正熙治下的大韓民國。

我幾年前造訪首爾時，正巧去了位在景福宮附近的韓國歷史博物館，當走到展示朴正熙時代的展館時，出現下列字眼：五年計畫、重工業化、大煉鋼廠、石化工業、造船汽車工業.....建設富強的國家，讓韓國在短短十年內由第三世界國家邁入工業化之林、人稱漢江經濟奇蹟....當下，我的感覺就是怎麼這麼熟悉。

喔，想起來了，這不就是把我們歌頌經濟奇蹟的課文翻成韓文嗎XD

當然，展覽中也出現了高速公路，也就是從首爾到釜山的京釜高速公路。更驚人的是，1968年2月動工，1970年7月，僅僅2年多的時間，這條公路全線完工，大概是台日第一條高速公路工期的1/3左右！

為什麼當時人均所得不但遠低於日本，甚至不如台灣的南韓要搶著蓋高速公路呢？

根據南韓官方記載，1964年12月，朴正熙訪問西德時，時任德國總理艾哈德曾建議他修建高速公路。戰時德國所修建的連接波恩和科隆的高速公路不僅改善了交通，還促進了汽車、鋼鐵、石油加工等相關產業的發展，為德國經濟的振興發揮了歷史性的作用。

恩恩，這邊說得有點含蓄，「戰時德國」，就是希特勒統治下的第三帝國。當時第三帝國建立起世界第一的高速公路系統，除了大撒幣振興大蕭條後的國內經濟外，當然有軍事上重要的意義，成為德國摩托化部隊調度動以及軍需運輸最重要的基本建設之一。

朴正熙政權作為專制的軍政府，又處在擁有強大常備軍的外敵威脅下，透過修建高速公路，讓地面部隊能快速調度支援，當然是很合理的選擇。而當時的美國，在通過艾森豪州際高速公路法案（Highway Act of 1954, National Defense Highway Act）後，仍處於高速公路快速興建期，也透過技術和資金，支援盟國的快速道路興建。

●台灣第一條快速道路

韓國和台灣發展軌跡相同的原因，除了相似的政經背景，政策的選擇則部分來自美援和美國顧問的影響，台灣第一條快速道路就正是用美援所興建，這就是1964年通車的麥克阿瑟公路。

麥帥公路連結台北和基隆，建設理由除了紓解台北與當時最主要外港交通壅塞，更有戰備調度的需求，因此在美援協助下，決定設計為封閉式的汽車專用公路。

這條公路雖然比韓國第一條高速公路（仁川-首爾-水原）還早，但雖號稱快速道路，雙線卻只有各一車道，寬不足八米（跟巷子差不多寬），中間還沒有分隔島。通車後，速限提升到時速100公里，但在這種道路用各100公里時速會車，根本就是升天快速道路。通車兩年間發生五十多起車禍，造成兩百多人死傷，於是只好降速求安全。而麥帥公路通車後，也多次下陷坍塌，這種施工品質在當時媒體被極權操控的時代，被解釋成「新蓋好所以路基還沒變硬是預料中事」，民眾居然也能接受。

也由於這條道路的狹小與不安全，在中山高速公路於1971年8月14日正式動工後，原麥帥公路大部分路段（今基隆－內湖南京東路出口路段）就被拓寬，成為現在中山高速公路的一部分。

●力排眾議興建高速公路果然英明？

1970年，台灣汽車普及率不及1%，這個數字要到1988年，中山高通車約10年後才達到10%。當時，任行政院國際經濟合作發展委員會主任委員蔣經國力排眾議，通過中山高速公路興建案，現在看起來似乎是極具遠見。但到底是黨報所說的英明神武，還是李國鼎說的歪打正著呢？

我們可以從兩個層面來思考，各位從小到大經過高速公路，應該都有印象每隔一段就會有寬闊平整，沒有分隔島的戰備道，而中山高大部份，特別是平原段都使用路塹修築，而不是現在常見的高架橋。

戰備跑道是因應台灣防禦縱深小，擔心開戰時機場被毀，因此在較接近空軍基地附近，設立戰備跑道，可作為預備使用。而使用路塹，則是考慮戰時高架橋修復不易，路塹較好整備。甚至另一說指出中山高是台灣西部縱深防禦一環，若敵人登陸可利用路塹作為延滯敵軍推進的另一道防線。這些無不是考慮到軍事用途。

另外，只要各位稍微了解美國艾森豪州際公路法案，就知道其中汽車工業業者的遊說佔了非常大的作用。汽車工業也是中國殖民政府邁向工業化的重要指標，然而1953到1967年，政府的相關政策均以扶植紅頂商人嚴慶齡的裕隆汽車為主，讓這家阿斗企業「獨佔」臺灣汽車市場15年。在「發展國產汽車工業辦法」到期之後之後，終於在1967年改頒「國內汽車工業保護及外國進口汽車辦法」，主要為降低汽車廠設立的條件，企圖以市場競爭的壓力迫使國產汽車廠的進步。以致1967年底起陸續有三富汽車、六和汽車、三陽工業、中華汽車等汽車廠成立。且在1971年放寬小汽車開放進口。可以說，汽車工業的發展，和政府決心轉向大公路主義不是沒有關聯。

在1978年中山高速公路全線（基隆－高雄）通車時，小汽車持有率雖大幅提升，但還是只有6%左右，一直到1984年「汽車工業發展方案」，搭配當時國民所得提升，才讓汽車大眾化。快速成長的汽車很快就淹沒了中山高原本戰備、貨運為重的目標，政府當年的獨排眾議，就變成了極具遠見（甚至還低估成長）的政策。

然而，在台灣邁向大公路主義同時，各大都會圈內交通狀況不斷惡化，城市軌道運輸系統開發緩慢（北高捷運都拖延30年左右），反觀首爾捷運在發展高速公路同時，1970年代也隨之通車，並未偏廢。快速朝向公路與汽車工業導向傾斜的政策，到底是充滿遠見還是遺害數十年，或許要拉到更遠的視野時才看得清了！

#高雄 #十大建設 #南北高速公路