今早的單位業務質詢,我主要針對於「機車停車位不足」、「光復路清大客運站造成的交通隱患」、「占梅路單行道的問題」以及「長輩關心的活動中心收費問題」向市府提出改善的要求,以下為簡要的質詢內容,讓關心這幾項議題的市民朋友參考,如果你也對其他議題有想法或建議,都歡迎留言或私訊給我,可以互相討論分享,一起來提升城市生活品質!
一、『整併之後市民活動中心的收費問題』
很多人不太了解到底市府整併里集會所變成市民活動中心的用意,那用意當然是公平的讓大家都可以借活動中心來使用 ,我在基層跑行程的時候,收到很多長輩的投訴和不滿的情緒,整併之後對里民影響最大的就是收費問題。
我對於整併活動中心其實是非常認同的,讓大家都可以借的到、用的到,這是好事。但是對於收費標準,我希望民政處可以降低收費,因為我認為市民活動中心是一個里的核心,是一個可以凝聚人與人之間最有溫度的地方,社區民眾能夠一起參與各項活動,也可以強化地方情感。活動中心除了讓里辦公室、團體辦理各種節目活動以外,如果可以讓更多里民願意進去使用,就像我們三民里桌球班、唱歌班,那這會讓活動中心這個場地更具意義。
所以我希望市府未來在整合的過程中,評估的重點是要將「如何維持活動中心與里民的在地情感連結」考慮進去。
「活動中心是在地社區的核心,但人更是活動中心的核心」要有人願意使用,活動中心才有整併的意義!
『我也再次強調希望民政處可以降低收費』
🔺民政處回應:未來會因應里民的需求做滾動式的檢討。
二、爭取關埔地區『占梅路單向道改為雙向道』#竹科悅揚住戶通行權益
因為影響人數非常多,所以我利用質詢時間來向市府說明一下廣大住戶還沒住進去就開始擔憂的事情。
占梅路設置成單行道,對慈雲路交通流量的衝擊真的沒有影響嗎?這個問題我請教過交通處也請教過都發處,到目前都沒有一個很好的回應,就是它為什麼會設成單行道?又或者為什麼他不能變回雙向道?
竹科悅揚是滿大的社區,總共有974戶,住進去的住戶大多是園區就業的小家庭,假設一戶1~3人,平均就是將近兩千人,而社區的汽機車停車格總共就有2031格。除了竹科悅揚進住後新增的車流,另外還有富春居這個社區目前已經陸續入住,582戶、777個車位,其中有189個車位是開放車位,也就是說除了住戶之外也會有其他的民眾使用。
占梅路單行道影響的不只是住戶,還有每天行經慈雲路的龐大車流,這會加劇塞車堵在慈雲路的狀況發生, 住戶向1999陳情的一個記錄,最終也沒有得到交通處的回應,只有在108年收到一張改成單行道的公文就改了,大多數的住戶都不理解也不太能接受這樣的結果,雖然在明年一月才會開始入住,也尚未成立社區管委會,但是住戶群組已達900多人,每位住戶都很關心單行道帶來交通上很大的不便,這件事情關乎上千個家庭。
所以我請交通處一定要好好的審慎評估或開放試行,讓大家都有機會、公平的達到交通需求平衡。
🔺交通處回應:交通處承諾會重新評估關埔特區交通流量評估,做出相應的改善。
三、『光復路清大客運站地點 遷移或退縮』 #嚴重影響機車行車安全
這個路段幾乎是每個騎機車的人都會說真的是超危險的地方,但它的問題就是一直存在。
我播放了一個公車站的日常影像,短短的時間就拍到很多驚險的畫面,機車、腳踏車因閃避公車而與車爭道!
我問市府,這麼危險的路段為什麼沒辦法改善?一直以來陸陸續續的都有接收到民眾的陳情,認為這個路段非常危險希望市府能夠來解決,他們每天都要膽戰心驚,市民唯一能解決的辦法就是祈禱今天騎車經過的時候,公車剛好沒有停在那裡。
也提出了近三年公車站前的車禍次數,前年107年A2兩件A3四件,去前108年A2三件A3三件,很慶幸這幾年都沒有發生A1的重大事件,我想這也是讓這個轉運站一直沒有積極改善的原因之一,但是,難道要等到發生嚴重的A1事故,再來正視新竹市的機車路權嗎?
我請市府回憶今年三月發生在民生路因為違停導致機車騎士當場死亡的事件,以及聯想一下清大客運站的位置,這跟違停的差別在哪裡?
最後我請交通處能夠正視機車騎士的路權與安全,於是我提議客運站遷移或是與清大協談用地讓客運站退縮,並且請交通處給我一份關於光復路客運站的一個「短期改善規劃」以及「長期改善規劃」。這也是我們市民朋友非常想知道的訊息。
🔺交通處回應:承諾會後會給我一份短、中、長期的改善計畫。
#相信市民們也很想知道改善計畫 #收到後我會放上臉書讓大家一起了解
四、要求市政府『廣設機車停車格』
我認為許多的市民不是有意要違停人行道,實在是停車位太難找了!
也許因為新竹市腹地小的關係,新竹市平均每人享有的道路面積只有13.23平方公尺,比台北和新北好一點,但我們和他們不同的是,新竹市並沒有像台北擁有成熟發達的大眾交通系統,所以新竹市民的確較仰賴汽機車來通行,每一千個人就將近600人擁有機車。
推動人本交通是現在很重要的事情,但前提是必須要實現「機車停車管理」,只有將機車停放問題處理好了,人行環境才有機會優化。
在腹地小的城市,大家移動時又仰賴汽機車,市民機車的停放問題,其實就是當前政府應該要努力解決的事情。
然而,新竹市機車有26萬3448輛,另外還有大量的外縣市移入新竹工作或求學的車輛,實際的車輛比登記的數量還要多很多,而新竹市機車停車格只有1萬9663格, 這個數量實在是無法滿足新竹市民機車停車的需求, #所以我建議交通處未來應該要來努力找地方來設機車停車格,像是在巷弄內增設路邊停車格、路外停車格、在足夠寬敞的人行道改設「避車彎式停車格」。
機車停放問題不僅攸關新竹市民的生活品質,也是攸關人行道品質的重要因素,雖然有議會同仁提議先進的取締方式來減少機車騎上人行道的違規行為,但我認為,警察取締絕對不是一個建構人本交通最根本的方式,希望交通處真的能來評估全市街道,統整之後做出一個在各區增設機車格的計畫。
🔺交通處回應:人行道有重整的部分一定會做避車彎式停車格,把機車跟行人的動線分隔以保障安全,目前市區十八條騎樓整平的部分也增設600多格機車停車格。
#光復路清大客運站 #增設機車停車格 #避車彎式停車格
#占梅路單行道 #竹科悅揚 #新竹市市民活動中心
新聞連結🔗 新竹市機車數與停車格比例嚴重失衡 鄭美娟要求市府重新檢討 - 生活 - 中時
https://www.chinatimes.com/realtimenews/20201110005125-260405
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THE 4 誰與爭鋒
全新世代BMW 4系列雙門跑車 高調登場
品牌大使許瑋甯帥氣同框
BMW身為引領設計潮流的開創者,全新世代BMW 4系列雙門跑車的推出再次驚艷全球車迷。全新世代BMW 4系列雙門跑車代表BMW的品牌DNA與形象,優美且具侵略性的跑車線條將前衛與經典融為一體,透過大膽的設計向傳奇致敬,完美展現豪華性能跑車樣貌。全新世代BMW 4系列雙門跑車於12月2日高調登場,總代理汎德於微風松高天際花園打造THE 4 Skyline Party,俯瞰台北信義區絢麗夜景,讓THE 4成為台北絕美天際線最亮眼的存在;品牌大使許瑋甯更帥氣現身活動現場,親自參與此次與BMW合作的原創影片首映,揭開活動序幕。許瑋甯在搶先試駕全新世代BMW 4系列雙門跑車後說:「THE 4大膽、優雅、性感,讓我愛不釋手,主控方向盤的駕馭樂趣,更讓我不想下車。」全新BMW 4系列雙門跑車聚焦眾人視線,展現誰與爭鋒的攝人氣勢,以BMW M440i xDrive、BMW 430i M Sport、BMW 420i M Sport三款車型,滿足無法低調的熱血車迷。
前衛運動美學 重塑經典
如BMW設計總監Domagoj Dukec所說:「全新世代BMW 4系列雙門跑車以摩登且極為感性的方式,重新詮釋BMW雙門跑車」。傳承自70年代的旗艦雙門跑車3.0 CSi,以及優雅美型跑車328 Coupé的直立式雙腎型水箱護罩,全新BMW 4系列雙門跑車以向傳奇致敬的星幕式水箱護罩設計,將前衛與經典融合為一體,用當代美學再造風靡車壇的當代豪華跑車。
全新世代BMW 4系列雙門跑車自亮相以來便以充滿運動基因的設計備受矚目,除了BMW短前懸、長軸距的經典元素,融合優美的Coupé車身線條,與8系列旗艦跑車相同的性感背影,處處展現純粹的運動鋒芒。強悍的車頭設計搭配炯炯有神的LED頭燈,結合修長動感的引擎蓋折線與張揚的下進氣壩,盡顯高調姿態,駕馭它瞬間成為全場目光焦點。全新世代BMW 4系列雙門跑車的運動性格在車側線條更展現得淋漓盡致,精雕細琢的立體腰線與充滿張力的車肩曲線,搭配迷人的無窗框車門設計,流線洗鍊的車頂線條往後傾瀉,結合俐落的C柱Hofmeister Kink倒勾轉折,一路延伸至微幅揚起的車尾,視覺上更降低了車身高度,營造出蓄勢待發的跑車姿態;車尾部分,極具流動感的3D立體LED尾燈勾勒出L型的心跳光影,搭襯充滿運動魅力的M款空力套件與M款擾流尾翼,在道路上留下最耀眼的背影。
豪華性能 所向披靡
做為BMW純粹駕馭樂趣的雙門跑車代表,全新世代BMW 4系列雙門跑車從內到外皆展現純正運動風格,透過頂級用料與極致工藝,打造兼具跑格與豪華的質感座艙。整體車室以黑色車內頂篷營造第一眼視覺上的競技感受,BMW M440i xDrive擁有Vernasca真皮包覆的M雙前座跑車座椅,不僅觸感柔軟更擁有完整的包覆性與支撐性,搭配M款多功能真皮方向盤(含換檔撥片)與M款駕駛座踏板組,使全新世代BMW 4系列雙門跑車無論動靜,皆呈現令人熱血沸騰的跑車氛圍。
性能代表BMW M440i xDrive引擎蓋下植入3.0升TwinPower Turbo汽油直列6汽缸汽油引擎,擁有374匹最大馬力與在1,900轉超低轉速就可迸發的500牛頓米最大扭力,搭配48V高效複合動力與Steptronic運動化8速手自排變速箱,造就0到100公里/每小時僅需4.5秒的爆發力,完整傳遞BMW純粹駕馭樂趣!BMW 430i M Sport及420i M Sport則搭載TwinPower Turbo直列4汽缸汽油引擎,分別擁有258匹及184匹最大馬力與400牛頓米及300牛頓米最大扭力,BMW 430i M Sport 0-100 km/h加速5.8秒,420i M Sport 0-100 km/h加速則為7.5秒。此外,BMW M440i xDrive搭載首次於BMW車款出現的Sprint衝刺功能,只要長按方向盤左側的換檔撥片,車輛電腦將立即切換至Sport模式,變速箱同時調整至目前轉速可容許的最低檔位,使駕駛需要急加速時能夠更加得心應手,展現純粹跑車實力!
全新世代BMW 4系列雙門跑車的駕馭表現在完美的車身比例與50:50配重的基礎下,更是無懈可擊! 相較於BMW 3系列四門房車,車高及車身重心同時分別降低57毫米及21毫米,結合角度更大的前輪負外傾角與加寬23毫米的後輪距設定,使得操控表現更加出色。全新世代BMW 4系列雙門跑車車身和底盤都採輕量化設計,除引擎蓋、前葉子板與車門皆使用鋁合金打造外,更針對車尾的部分優化了空氣力學表現,進一步降低空氣阻力與升力,使風阻係數僅0.25Cd,不僅可靈活完成敏銳操控,同時更確保車輛在高速行駛時的穩定性。
此外,全新世代BMW 4系列雙門跑車底盤亦進行全面優化。特殊訂製的前彈簧減震支柱和引擎室前圍板上的附加剪力板,強化了轉向的精準度,表現更加犀利;後軸區域則新增多個支桿,提升車身剛性,使車輛無論直線行駛或橫向加速度都更穩定順暢。全新世代BMW 4系列雙門跑車更導入可依路面調整阻尼的全新減震筒設計,前軸「液壓回彈抑制(Hydraulic Rebound Stop)」機構,可消弭道路坑洞所產生的多餘震動;後軸「液壓壓縮抑制(Hydraulic Compression Stop)」機構,則提升車輛過彎時的支撐性與乘坐的舒適性,經過特殊的調教,在M款跑車化電子懸吊系統的完美搭配下,更猛爆的油門反應、轉向控制與換檔邏輯可讓車主盡情享受全新世代BMW 4系列雙門跑車所向披靡的操控表現,實現風馳電掣的駕馭快感。
創新科技 獨具匠心
持續帶來具前瞻性的科技配備一直是BMW創新品牌理念的最佳體現,全新世代BMW 4系列雙門跑車以現代豪華的科技元素打造全新BMW全數位虛擬座艙,將12.3吋虛擬數位儀錶巧妙結合10.25吋中控觸控螢幕,並導入BMW智能衛星導航系統與iDrive7.0使用者介面,結合BMW智慧語音助理2.0與無線智慧型手機整合系統(含Apple CarPlay與Android Auto),讓車輛不再僅是交通工具,更是您最好的個人助理。全新BMW智慧語音助理2.0全面升級,透過連網功能提供更加口語化及人性化的互動方式,只要說出「我很冷」便會直接幫您調降空調溫度,口語化的指令更可與車輛功能結合,例如「開啟Sport模式」、「我的車甚麼時候需要保養」等,BMW智慧語音助理2.0便會協助車輛操作並於iDrive中控觸控螢幕顯示執行訊息。此外,除標準配備智慧Comfort Access免鑰匙系統外,更領先業界搭載iPhone手機數位鑰匙,手機只需靠著駕駛座門把即可輕鬆開鎖/解鎖,更可透過iMessage功能將鑰匙分享給5位朋友,同時,只要將iPhone手機置於中控檯下方,透過手機NFC感應直接啟動車輛引擎,不再需要傳統車鑰匙,將車輛、手機與數位化生活無縫接軌。
全新世代BMW 4系列雙門跑車完整配備BMW Personal CoPilot智慧駕駛輔助科技,包括主動防撞輔助系統與行人偵測、主動車距定速控制系統、主動車道維持輔助、壅塞交通輔助、車側防撞輔助、路口車流防撞輔助、閃避轉向輔助、盲點偵測系統、車道偏離警示、前後方車流警示、後方防追撞警示、停車後方防撞輔助、速限提示功能、駕駛注意力輔助功能等14項先進智慧駕駛功能,同時更有360度環景輔助攝影、自動停車輔助系統、自動倒車輔助系統等實用便利配備,其中自動倒車輔助系統在車輛行駛時速35公里/小時以下,車輛電腦會自動記憶駕駛向前行駛的最後50公尺路徑軌跡,如不小心駛進窄巷時即可啟用此功能,輕鬆克服艱難路徑。全新導入的駕駛前方虛擬數位儀錶可清楚顯示道路虛擬實境與速限提示功能,以全方位領先科技提供車主最全面的安全防護。
以美學引領全新世代,用熱情實現駕馭樂趣。自賽道至城市街頭,從蜿蜒山路到濱海公路,全新BMW 4系列雙門跑車以前衛奪目的運動美學設計、卓越的操控性能與創新的智慧科技迎鋒而上,完美詮釋BMW豪華跑格基因,再創頂級雙門跑車新篇章。
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主講人/剪輯後製/企劃:廖剛
註:不會有字幕(我手邊沒有人力)(但你有興趣也可以幫我上字幕)、不要用粗話罵人~
#4_series #coupe #剛剛好水餃
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幹機加工最怕的除了人身安全問題,再就是機械故障了,其中最讓人心顫的自然是撞機、崩刀。。。有經驗的大佬都懂這種感覺。那麽怎麽避免這兩個致命點呢?
刀具崩刃的原因及對策
1)刀片牌號、規格選擇不當,如刀片的厚度太薄或粗加工時選用了太硬太脆的牌號。
對策:增大刀片厚度或將刀片立裝,選用抗彎強度及韌性較高的牌號。
2)刀具幾何參數選擇不當(如前後角過大等)。
對策:可從以下幾方面著手重新設計刀具。 適當減小前、後角。 采用較大的負刃傾角。 減小主偏角。 采用較大的負倒棱或刃口圓弧。 修磨過渡切削刃,增強刀尖。
3)刀片的焊接工藝不正確,造成焊接應力過大或焊接裂縫。
對策:避免采用三面封閉的刀片槽結構。正確選用焊料。避免采用氧炔焰加熱焊接,並且在焊接後應保溫,以消除內應力。盡可能改用機械夾固的結構
4)刃磨方法不當,造成磨削應力及磨削裂紋;對PCBN銑刀刃磨後刀齒的振擺過大,使個別刀齒負荷過重,也會造成打刀。
對策:采用間斷磨削或金剛石砂輪磨削。選用較軟的砂輪,並經常修整保持砂輪鋒利。註意刃磨質量,嚴格控制銑刀刀齒的振擺量。
5)切削用量選擇不合理,如用量過大,便機床悶車;斷續切削時,切削速度過高,進給量過大,毛坯余量不均勻時,切削深度過小;切削高錳鋼等加工硬化傾向大的材料時,進給量過小等。
對策:重新選擇切削用量。
6)機械夾固式刀具的刀槽底面不平整或刀片伸出過長等結構上的原因。
7)刀具磨損過度。
對策:及時換刀或更換切削刃。
8)切削液流量不足或加註方法不正確,造成刀片驟熱而裂損。
對策: 加大切削液的流量。 合理布置切削液噴嘴的位置。 采用有效的冷卻方法如噴霧冷卻等提高冷卻效果。 采用*切削減小對刀片的沖擊。
9)刀具安裝不正確,如:切斷車刀安裝過高或過低;端面銑刀采用了不對稱順銑等。
對策:重新安裝刀具。
10)工藝系統剛性太差,造成切削振動過大。
對策: 增加工件的輔助支承,提高工件裝夾剛性。 減小刀具的懸伸長度。 適當減小刀具的後角。 采用其它的消振措施。
11)操作不慎,如:刀具由工件中間切入時,動作過猛;尚未退刀,即行停車。
對策:註意操作方法。
撞機的原因歸納起來大概有9點
1)程序編寫錯誤。
工藝安排錯誤,工序承接關系考慮不周詳,參數設定錯誤。
A. 坐標設定為底為零,而實際中卻以頂為0;
B. 安全高度過低,導致刀具不能完全擡出工件;
C. 二次開粗余量比前壹把刀少;
D. 程序寫完之後應對程序之路徑進行分析檢查。
2)程序單備註錯誤。
A.單邊碰數寫成四邊分中;
B.臺鉗夾持距離或工件凸出距離標註錯誤;
C.刀具伸出長度備註不詳或錯誤時導致撞刀;
D.程序單應盡量詳細;
E.程序單設變時應采用以新換舊之原則:將舊的程序單消毀。
3)刀具測量錯誤。
A.對刀數據輸入未考慮對刀桿;
B.刀具裝刀過短;
C.刀具測量要使用科學的方法,盡可能用較精確的儀器;
D.裝刀長度要比實際深度長出2~5mm。
4)程序傳輸錯誤。
A.程序號呼叫錯誤或程序有修改,但仍然用舊的程序進行加工;
B.現場加工者必須在加工前檢查程序的詳細數據;
例如程序編寫的時間和日期,並用熊族模擬。
5)選刀錯誤。
6)毛坯超出預期,毛坯過大與程序設定之毛坯不相符。
7)工件材料本身有缺陷或硬度過高。
8)裝夾因素,墊塊幹涉而程序中未考慮。
9)機床故障,突然斷電,雷擊導致撞刀等。
CNC加工中心數控機床作為高精度的機床,防撞是非常必要的,要求操作者養成認真細心謹慎的習慣,按正確的方法操作機床,減少機床撞刀現象發生
避車彎式停車格 在 moto1hk Youtube 的精選貼文
或者,好多讀者已駕駛過純電動電單車(包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車),但玩過電動大包圍的騎士應該不多,仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車,感覺如何?加速力有幾癲?有請張煒安同大家報告。
載番個頭盔先,本誌是電動汽車及電動電單車的文盲,惡補後才如夢初醒,現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善,但充電站的數量遠超10年前,並且遍布全港,現在不僅Tesla,其他傳統牌子已加入製造純電車行列,款式愈來愈多,部份車子的續航力更高達400km,打個折扣都跑到300km多,這一刻才知道自己仍然活在石器時代。
純電電單車又如何,其發展速度好明顯滯後,那麼有沒有一間年資又Young,又沒有造車經驗類似Tesla的製造商?答案當然有,ENERGICA是其中一間,但兩輪界仍未出現突破樽頸,同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上,傳統電單車廠好早開始研發電動車,不過遲遲未市販化,好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度;畢竟生產電池的原材料昂貴,導致車價高昂,以及充電設施未配合發展,更重要是短期內未必有利可圖,姑且讓新冒起對手試探水溫。
究竟ENERGICA有幾Young?2014年正式成立,所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團,擁有50年歷史,業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見,今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。
CRP集團為了展示賽車技術,2006年成立自家車隊,出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽,2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行,正好測試eCRP的實力,CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。
事實上,eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形,原型車見於2013年,車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果,市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO,是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商,所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車,看著披上MotoE拉花的包圍,突然有落場的衝動!
張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力,當年試駕的車子雖然只有54hp馬力,但扭力達到9kg-m,產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍,雖然如此,與今次試駕的兩電車相比,所有數字差了一大截。
以ENERGICA EGO大包圍為例,馬力143hp(107kW),相等於一部750cc左右的大包圍,可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm),與超過2,000cc的電單車看齊,卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩?簡單來說扭力越大,起步及加速力越勇猛。據廠方公佈,ENERGICA EGO的0-100km只需3秒,簡直痴線,極速可達240km/h,至於NK版EVA都有200km/h極速,理論上在香港用唔著。
果只看數據,ENERGICA EGO的扭力無懈可擊,實際駕駛又如何?
好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及,加速時上半身被風阻扯得好利害,尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍,不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力,所以油門近乎沒有延遲感,一篤油便立即向前衝,反應比汽車電單車的油門要更捷,所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速;事實上,不論電或高性能油車,統統都採用電子油門,沒有威也,所以更正確的說法是電門,而非油門。
此外,由於電車採用單速波箱,無波可轉,油門操控與綿羊相同,所以扭著油門不放,馬力一氣呵成釋出,既沒有因為檔位銜接導致馬力流失,也沒有轉檔的頓挫感,即使任何時候減速,都輕易再爆升車速,騎士因此無需善用波段或Keep轉數,20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。
加速感又如何?
其實電與油車的差異頗大,首先電車只有摩打排出的VV聲,雖然轉速越高,音頻越尖,但實際駕駛中的風聲比麼打聲大,取代汽油車轉數越高,排氣聲越亢奮的感覺,而全球推動電車的原意,就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震,駕駛時仿佛與車子失去聯絡,原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一,因此沒有留意車速,駕駛電車比油車更容易超速。究其原因,電車的加速力雖然強勁,可是油門控制比油車更容易,馬力細滑如絲地傳送到尾輪上,感覺就好像剛踏進高鐵車廂,凳子還未座暖,列車已飆升到300km/h一樣。
因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者,我建議包括老手在內,最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式,與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS,待熟習260kg重量及寧靜操控感,才好好享受最強的Sport(運動)模式,原因電車的馬力來得又快又直接,用多幾個電子輔助駕駛傍身,既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍,沒有離合器,對於棍波車騎士來說難免有點空虛感,也不可以使用離合器控制掉頭車速,因此需要一點時間適應,如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度,否則增加跌車風險,因為掉頭的時候,你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子,絕對有幫助。
講開減速,車子重達260kg,但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用;另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps,即是「制動力回收」,熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生,作用是當騎士縮油減油,讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機,為電池充電,夠晒環保。
而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項,分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高);當日試車首先切換High(高),縮油後車身立即頓挫起來,俗稱鎖得好勁,車速明顯拖慢,感覺有點像突然拖低一個檔位,所以個人認為不適合跑山,會影響壓車攻彎的暢順度,但應付「長命斜」或落山好有用,等於波車用低檔落斜,大大減輕制動系統負擔,可避免制動過熱。講咗咁耐,「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。
之後體驗LOW(低)效果,個人認為這個Mode適合玩山,雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少,不過仍有效地拖慢車速同時,讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式,一如所料,減速沒有Engine Brake,跟綿羊及二衝車一樣,縮油後車子繼續向前衝。對我來說,「制動力回收」好有趣,讓我在短短數小時試駕中,回顧過去20年賽車技術發展史;由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake,到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake,再之後普及的防鎖死離合器(Slipper Clutch—舒緩Engine Brake,讓車手更暢順攻彎),到現在的全電子年代。另外,ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統,然而另外還加入名為eABS系統,它是防止急煞減速同時,尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死,導致輪胎失去咬地力;此時,eABS立即介入,暫停「制動力回收」工作,好讓輪胎恢復咬地,發揮類似防鎖死離合器的功能(Slipper Clutch)。當eABS介入後,儀錶會亮起相關信號。
ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大,座上810mm的座位依然跳芭蕾舞(張煒安身高5呎6吋),可是軑把高度適中,整體來說不極端,有上一代跑車的影子,某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性,當然是NK版EVA為佳。
所有電車,包括二輪及四輪,因為負載電池組件而變得比同類型油車重,當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架,然後拉直車身,便會發現比起拉起600及1000更費力,畢竟她們相差超過60kg。
為應付重量,ENERGICA EGO實行以硬制硬,例如廠方建議使用42磅胎壓,否則胎壓不足,輪胎與路面接觸面積過多,加上避震設定太軟等等,都會影響操控性能,即使直路行駛都會出現跌車傾向,所以當日在山路行駛幾圈後,立即調硬前避震的預載,穩定性才大大改善。事實上,電車對我來說是新事物,需要更多時間摸索各方面的設定技巧。
老實說,當日聽到260kg的車重都有點詫異,腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍,就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣,試駕後不斷追問是否好鈍好笨重,比第一代R1更重等等。說實話,論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳,壓車搬身需要多一點力,之但係又唔覺得好鈍或好笨重,比原先估計更好彎,的確有點意外,所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外,起步後唔覺重。不過聽車主講,駕駛初期因為未熟習車身重量,難免會有壓力。
或許你會擔心推車,可是ENERGICA EGO設有後波及前波,最高車速只有2.8km/h,其操控不難,只要按下著車掣2秒,便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助),即後波,若再按下著車掣便會切入前波,讓你在限速下向前或向後泊車,大可安座於車子上撐船仔。
至於騎士最關心的續航能力,由於當日只駕駛不足50km,所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示,在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講,ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近,他試過從元朗出發去機場,全程高速公路,平均車速約80-90km/h,來回路程約100km,回家只餘20%電量,估計可以行多約40km-50km。事實上,續航力好視乎騎士的駕駛方式,所以駕駛電車必須要經常留意電量,畢竟充電站並非度度都有。
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