關於 車輛重量限制 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

八尺大人是一種都市傳說中的現代妖怪。

她的身高足足有八尺，換算成公分為單位，差不多是240公分左右，是巨大的女性妖怪，會讓人產生莫名的壓迫感，據說她專找小孩下手，恐怖度絕不輸給裂嘴女。

一般人可能認為不可能有這麼高的女性，不過翻開金氏世界紀錄，歷來身高超過240公分的女性竟然有四位，其中位居第一的是荷蘭的Trijntje Keever她身高254公分，是有史以來最高的女性，可惜因為得了癌症，只活到十七歲便離開人世間，至今荷蘭還留有她穿過的大尺碼鞋子供人瞻仰。

中國最高的女性曾金蓮，她的身高是248公分，死於腦垂體瘤出血，死的時候年僅十八歲。這二位女性都是名符其實的八尺大人，但年紀輕輕就死去，原因是人體的身高和骨骼是有相對的限制，太過於高大的人類，多半跟生長激素混亂有關，身體承受不住身高和重量的負荷，生活比一般人要困難許多，更別說要去傷害其他人。

按理來說，日本並沒有身高如此高大的女性，那麼八尺大人是怎麼出現的，這就要從日本鄉民論壇2ch超自然版說起，二○○八年八月二十六日有人發文開始述說小時候在村莊裡遇到八尺大人的經歷故事，後來大家覺得這故事有意思，就開始添加更多的細節，比較像是鄉民們集體創作的產物。

繪聲繪影的描述，讓八尺大人更富於神秘性，大家都想知道這個被村莊封印的妖怪，究竟會在什麼樣的情況下出沒，人們對於來歷不明的妖怪，總是懷著獵奇的心理，又帶著恐懼的心情，而且每位目擊者所看見的八尺大人，樣貌和年紀甚至衣著都不一樣，有的人說是穿著喪服的年輕女子，有的人說是穿著和服的老婆婆，也有人說是穿著工作服的中年女性，日本東北地方有許多網友聲稱他們親眼目睹八尺大人現身，更增添了話題的熱點。

在鄉民論壇上的原PO回憶，他在高中放春假的時候，回到鄉下的爺爺家，經常聽見奇怪的「啵—啵—啵—」聲響，接著發現牆上有人在偷窺他，是身穿白色連身洋裝頭戴帽子的一名女性，而且那道牆有二公尺高，也就是說那女人身高絕對超過二公尺。

他把自己看到的情況描述給爺爺聽，結果爺爺和奶奶臉色大變，應該被地藏王菩薩封印的八尺大人怎麼會出現在自家附近，為了安全起見，他們決意要想盡辦法保護原PO，不讓八尺大人再次靠近。
據說，一旦被八尺大人迷惑，數日之內她一定會取走這個人的性命，她迷惑的對象以未成年的青少年及孩童為主要目標，似乎對成年男性沒什麼興趣。雖然每個人看見的八尺大人樣貌都不盡相同，但唯一的共通點就是身高非常高大，異於常人，會發出怪異的笑聲，就是那個「啵—啵—啵—」的聲響。

既然說她是被村民封印的妖怪，那麼肯定八尺大人和這個村莊有些什麼淵源吧，當原PO想要追根究柢的問下去時，爺爺總算鬆口說出實情，原來這個村莊和隔壁的村莊有過協議，像是優先使用水資源之類的，因為八尺大人每隔十多年就會出現在村莊為害，所以村莊的四個方位都設有地藏王菩薩的廟，用來限制住八尺大人的行動，只要這些廟發揮作用，八尺大人就會不斷地迷路，無法離開村莊的範圍，也就走不出村子到別處為害了。

<順利躲過八尺大人迷惑的方法>

最恐怖的地方莫過於爺爺交代原PO如何躲過八尺大人迷惑的方法，他被帶到二樓的房間，身上有奶奶給他的護身符，所有的玻璃窗都貼上了報紙覆蓋住，報紙上還貼有驅鬼的符咒，房間的四個角落撒上大把的鹽巴，在日本鹽巴具有驅邪除魔的作用，還在一個木箱子上放了一尊佛像，可以被視作臨時的祭壇吧，因為一時之間找不到適合的，所以也就先湊合著用。

爺爺千叮嚀萬交代，千萬不要別任何人搭話，因為半夜裡爺爺和奶奶都不會再走進這個房間，所以遇到有人說話，絕對不要回應對方，那肯定是八尺大人的迷惑手段，萬一發生了什麼事就朝著佛像祈禱，而且護身符絕對不可以離開身邊，否則的話，後果不堪設想。

果然到了半夜，一切都靜悄悄的，但有人好像用指甲敲著窗戶，並且用爺爺的聲音叫原PO靠近窗戶這邊，叫他不要怕，並且放鬆他的警戒，原PO想起爺爺的話，忍住不發出任何聲音，並且走到佛像前大聲的祈禱，總算撐過了漫長的夜晚，不過原先撒在房間四個角落的鹽巴到了早上仔細一瞧，全部變成了黑色，事不宜遲，爺爺和趕過來的爸爸連忙把原PO叫到一樓並將他帶上車。

那是一輛九人座的休旅車，車內全是身穿黑衣的男性，原PO則是被包圍在中間，車上還有一名K婆婆坐在副駕駛座上，她負責念誦祈禱文，並且照看整個護送的過程，簡單來說就是以包圍的陣列逃過八尺大人的監視，把原PO安全地護送到村外，再由爸爸駕駛的車輛把他順利送走。

在車輛進行當中，原PO有瞄到八尺大人緊跟著休旅車行進，K婆婆警告說，千萬不可以張開眼睛看八尺大人，你會被迷惑的，要閉上雙眼，緊握著她給的符咒，等到再也聽不見八尺大人發出的聲音，車子也順利開出村外，就是安全躲過八尺大人的監視，性命也總算保住了。

在整個逃脫的過程當中，真是有驚無險，原PO依照指示平安地逃過一劫，坐上爸爸的車返回自己的家，並且被告知以後再也不能去爺爺家了，因為太危險，家人很擔心他萬一有個三長兩短，從此以後，他就沒有再遇到八尺大人，就連爺爺的喪禮也無法參加，或許是他感到人生相當遺憾的事。

八尺大人的形象，對我而言不是那麼地清晰，不過伊藤潤二漫畫中的恐怖女模特兒，身材也是十分高大，長著極為恐怖的臉孔，也成為西方恐怖電影的靈感素材，還有溫子仁執導的恐怖電影出現的鬼修女形象，或許更接近我心目中的八尺大人，更為駭怖嚇人，晚上會做惡夢的那種。

人們對於身材高大的形象，會有生理上的恐懼是必然的，西方都市傳說中的森林暗鬼（瘦長身影Slender Man）或是巨型怪物警笛頭（Siren Head）也和八尺大人有異曲同工之妙，在這種身體變異所造成的恐怖感，東西方好像沒有太大的差異，這些心理層面很值得繼續深入研究。

關於八尺大人的後日談，差不多過了十年吧，鄉下的奶奶突然來電，說是和老家前面道路相接的地藏王菩薩被毀壞了。言下之意，八尺大人可能從村子裡逃脫，要男主角留意自身的安全，電話才掛斷，就聽見不遠處傳來八尺大人熟悉的笑聲「啵—啵—啵—」，故事就到這裡結束。

＜補充一下民俗學的觀點＞

在日本妖怪民俗學者柳田國男的著作《山的人生》有記載著在熊野山中有人發現身長八尺的女性遺體，她的容貌有如下的描述，頭髮長到腳的部位，嘴巴咧開至耳下，眼睛也比一般人大很多，在這本書裡面也記載了很多類似山男、山女的妖怪，當地人相信如果遇到山男會被捉起來殺掉，遇到山女則會生莫名的怪病，如果山女對你笑，你也用笑聲回應對方，就會莫名其妙死去。

在中國大陸的神農架地區一直有著野人的傳說，也是身高特別的高大，生長在原始森林，渾身毛髮披覆，會狩獵野生動物為食，如果遇到了人類自然也不會放過，曾有人類被野人活捉吞食的傳言，因為是野人，所以不會使用人類的正常語言。但八尺大人的長相，似乎混合了優雅的高大女性和野人般的嗅覺與行動力，可以說是相當具有特色的存在感，而且八尺大人並不是在山野裡行動，而是在人類居住的村落徘徊現身，似乎又比山女更積極一些。

無論如何，雖然八尺大人綜合了許多令人畏怖的女性妖怪特徵，但從鄉民們的描寫細節裡，可以看到七夜怪談的貞子出現以來，所謂新都市傳說女性妖怪的一種承襲的特質，長髮、白衣、指爪、裂嘴，彷彿另一種貞子的巨大化發展，總的來說，八尺大人普遍被視為是創作型妖怪的可能性比較高。

此外，八尺大人也反映出男性社會集體意識的某種焦慮不安，這種類似「恐女症」心理狀態會不會其實是害怕與女性接觸所造成的精神投射呢？或許可以看成是因為「社交恐懼」在內心深處將女性賦予「怪物化」的想像，從這個觀點來看似乎挺有意思。

文字 / 銀色快手（Silverquick） 怪談師、偽民俗學者
20210831 AM 04:11 個人覺得《鬼修女》真的拍得很精采

能源轉型大勢所趨，掌握碳中和儲能商機！一次搞懂什麼是碳中和、鋰電池、固態電池、燃料電池（07/12/2021 TechNews科技新報）

作者 姚 惠茹

聯合國在 1997 年 12 月通過京都議定書將大氣中的溫室氣體含量穩定在一個適當的水平，以保護地球的生態系統。從那之後，碳排量就逐漸成為評估環境成本的一項重要指標。2015 年 12 月，各國在《巴黎協定》中承諾，在 2050~2100 年實現全球「碳中和」目標。

什麼是碳中和呢？

碳中和是「從環境中消除的碳排超過所排放的碳」。通常透過使用低碳能源取代化石燃料、植樹造林、節能減排等形式，來達到相對「零排放」。目前為止全世界已經有超過 50 個國家宣告在本世紀中葉達到碳中和，超過 100 個國家在政策中提及，2050 年是大部分國家設定的目標年。

分析碳中和商機，首先要來了解主要碳排產業，目前全球最大的碳排放產業是電力產業，其碳排放量佔全球碳排放量比重高達四成，而再生能源發電的比重近幾年來雖然持續增加，也約略佔三成左右，如扣除水力發電、地熱發電等，以風電及太陽能為主的再生能源佔比又僅有一成，富邦證券表示，未來持續增加風電與太陽能發電仍將是主要的發展趨勢。

車輛的二氧化碳排放佔全球碳排放量比重超過二成，因此未來電動車取代內燃機汽車的趨勢，將會加快進行，另外包含製造業的工廠與建築業等佔全球碳排放量也達到二成，因此將被迫更新其生產設備，降低排放量，中國及其他第三世界等地區，必須要淘汰高汙染高排碳的產能，建置更具效能且符合環保碳排規範的產能取代，否則其出口將會被先進國家課以碳稅。

從前面分析主要碳排來源，就可以知道為什麼再生能源和電動車會成為近年來的重要產業發展趨勢，然而電動車雖然不排放 CO2，但若使用的電力是火力發電，則會增加發電廠的碳排量，因此電力來源由火力發電轉為再生能源，再使用電動車才能真正達到減碳的效果。

富邦證券表示，由於再生能源如太陽能與風電都是屬於間歇性發電，受到日照時間與季節性風力強弱的影響，必須透過儲能系統，將再生能源發電做妥適的儲存應用，故儲能系統將在碳中和發展趨勢中，扮演著重要的關鍵角色。

近年來光電、風電產業快速崛起，因綠能發電具間歇性特質，尚需儲能系統搭配，才能避免再生能源受到天氣因素的波動影響供電，確保長期供電穩定，儲能系統市場規模因此快速成長，2018年全球儲能系統放電量 5,971 百萬瓦時，預估至 2024 年，全球儲能系統規模年複合成長率超過七成。

富邦證券指出，現階段全球儲能系統主要可分為三大類，機械能儲能、電化學儲能（鋰離子電池）及化學儲能（燃料電池）三大類，其中以電化學儲能為目前的市場主流，而化學儲能為近年備受市場期待的另一種儲能系統。

鋰離子電池

目前全世界車廠所生產的電動車，其儲能電池的應用種類，以「鋰離子電池」為市場應用主流，而再生能源儲能系統方面，也大部分同樣採用「鋰離子電池」，作為協助電網進行電力調節的輔助設備，例如特斯拉在各地建置超級充電站，就會利用到鋰電池儲能系統。

鋰電池材料中以正極材料最為重要，一般都是以鋰合金氧化物所構成，也是常聽到的三元鋰電池就是以鎳鈷錳等三種材料組成正極的鋰電池，另外常聽到的磷酸鋰鐵，也是正極材料的一種。負極材料目前多以石墨為主，未來會往矽負極來發展電解質現階段都是液態（膠狀），目前業界正積極開發固態電解質的鋰電池，作為下一世代鋰電池的發展方向。

固態電池

鋰電池為「液態電池」，其電解液為膠狀電解質，而液態電池性能容易受溫度高低影響，並有電解液外漏爆炸的風險，當前普遍使用的有機電解液存在爆炸等安全隱憂，已成為限制鋰離子電池發展的瓶頸，而固態電解質的重量較輕，只有液態鋰電池的一半、充電速度比鋰離子電池快，只要 10~15 分鐘，而且沒有腐蝕性的問題，壽命較長。

目前日本豐田、南韓三星、中國寧德時代、美國的 Quantum Scape（QS），德國的 Solid Power 與台灣輝能等公司業已開啟固態電池產業化進程，目前預估最快 2023~2025 年間，有可能量產車用固態電池。

燃料電池

燃料電池為一種將燃料（通常是氫氣）與氧化劑產生的化學能通過化學反應轉換成電能的儲能系統，通常又稱為氫能源，利用氫燃料的氧化作用，產生電力，沒有排碳，只有排水，若是將太陽光電或風力發電的電力來產製氫氣，產製後的氫氣可做為燃料電池的燃料來源。

藉由氫能載體整合各式再生能源，能平衡各類再生能源供電缺口或不穩定。富邦證券表示，現階段包含美國、日本、南韓、歐盟、澳洲及中國都積極發展燃料電池，企業界與日韓車廠也都努力開發各式產品應用。

富邦證券表示，2050 年是大部分國家設定的碳中和的目標年，降低碳排放量的碳中和商機，已經成為未來十年的重大商機，因此使用何種電池能達到安全又具效能的綠能發電儲能系統，將會是未來產業發展的重點，也值得投資人持續關注。

完整內容請見：
https://technews.tw/2021/07/12/carbon-neutral/

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[狂人新聞台] 保時捷與Multimatic聯手打造全新Hybrid賽車

＃小編：保時捷賽車部門(Porsche Motorsport)將與北美汽車零件廠商Multimatic結盟，合力共同打造LMDh級別原型賽車。


LMDh是來自Le Mans Daytona Hybrid的縮寫，依LMDh級別賽事規範，參與此一全新高階賽事的原型賽車，必須使用Multimatic、Oreca、Dallara和Ligier四大認證製造商生產的底盤打造。與保時捷同屬福斯集團的奧迪也將與Multimatic合作開發新型賽車，可為整體賽車開發帶來正面的綜效成果。


Multimatic特製車部門(Special Vehicle Operations)執行副總裁Larry Holt指出：「這次與保時捷合作的機會，象徵我們30年來在競賽用車工程設計和開發專業上的持續深耕和成就。被選為保時捷競爭全球混和動力原型車賽事冠軍獎座的夥伴，是我們莫大的榮幸。LMDh的概念以及FIA WEC和IMSA兩大錦標賽規則跨界融合，兩者都是首創的，史無前例，Multimatic必將全力投入。事實證明，兩個團隊合作無間，在每次會議中都能感受到團隊的熱情。我對於保時捷與Penske組隊的最新消息同樣感到高興，無論以合作或競爭關係來說，我們與Roger Penske及其公司相熟已久。要一起打造冠軍賽車，沒有比Roger Penske這個北卡鄰居更好的夥伴了。」

Multimatic為私人持有的跨國企業，為汽車產業提供工程零組件、系統和服務，專長於車用輕量化複合材料系統(lightweight composite automotive system)的設計和開發，以及結構複雜機械、車體、懸架系統和車身結構的工程設計和製造，並為道路及賽道用車提供特殊設計、開發和生產服務。Multimatic總部位於加拿大多倫多，在北美，歐洲和亞洲設有工程部門及製造工廠。多年來，該公司一直是Porsche Motorsports的重要合作夥伴，近期為全新 Porsche 911 GT3 Cup 的減震筒供應商，而保時捷Formula E 電動方程式賽車Porsche 99X Electric、FIA世界耐力錦標賽中的 911 RSR，以及2018年曾在紐柏林北邊賽道等地創下多項單圈紀錄的Porsche 919 Hybrid Evo，皆使用Multimatic生產的懸吊組件

自2023年起，Le Mans、Daytona和Sebring等經典耐力賽事將納入全新LMDh級別，為其高階級別賽事之一，代表了賽車競賽也重視成本效益最大化。各廠隊可在經大會認證的底盤打造具各自特色的車體；儘管規定非常嚴格，製造商在動力系統上仍有相當的空間可以發揮，例如現行規範便未對內燃機設計和碳排量給予限制。依據標準混和動力系統，引擎輸出功率將落在500 Kw(約680 PS)，車輛基本重量規定為1,030公斤。

#Porsche919 #Hybrid #Evo #Multimatic #LMDh

或者，好多讀者已駕駛過純電動電單車（包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車），但玩過電動大包圍的騎士應該不多，仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車，感覺如何？加速力有幾癲？有請張煒安同大家報告。

載番個頭盔先，本誌是電動汽車及電動電單車的文盲，惡補後才如夢初醒，現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善，但充電站的數量遠超10年前，並且遍布全港，現在不僅Tesla，其他傳統牌子已加入製造純電車行列，款式愈來愈多，部份車子的續航力更高達400km，打個折扣都跑到300km多，這一刻才知道自己仍然活在石器時代。

純電電單車又如何，其發展速度好明顯滯後，那麼有沒有一間年資又Young，又沒有造車經驗類似Tesla的製造商？答案當然有，ENERGICA是其中一間，但兩輪界仍未出現突破樽頸，同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上，傳統電單車廠好早開始研發電動車，不過遲遲未市販化，好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度；畢竟生產電池的原材料昂貴，導致車價高昂，以及充電設施未配合發展，更重要是短期內未必有利可圖，姑且讓新冒起對手試探水溫。

究竟ENERGICA有幾Young？2014年正式成立，所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團，擁有50年歷史，業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見，今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。

CRP集團為了展示賽車技術，2006年成立自家車隊，出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽，2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行，正好測試eCRP的實力，CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。

事實上，eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形，原型車見於2013年，車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果，市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO，是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商，所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車，看著披上MotoE拉花的包圍，突然有落場的衝動！

張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力，當年試駕的車子雖然只有54hp馬力，但扭力達到9kg-m，產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍，雖然如此，與今次試駕的兩電車相比，所有數字差了一大截。

以ENERGICA EGO大包圍為例，馬力143hp(107kW)，相等於一部750cc左右的大包圍，可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm)，與超過2,000cc的電單車看齊，卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩？簡單來說扭力越大，起步及加速力越勇猛。據廠方公佈，ENERGICA EGO的0-100km只需3秒，簡直痴線，極速可達240km/h，至於NK版EVA都有200km/h極速，理論上在香港用唔著。

果只看數據，ENERGICA EGO的扭力無懈可擊，實際駕駛又如何？

好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及，加速時上半身被風阻扯得好利害，尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍，不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力，所以油門近乎沒有延遲感，一篤油便立即向前衝，反應比汽車電單車的油門要更捷，所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速；事實上，不論電或高性能油車，統統都採用電子油門，沒有威也，所以更正確的說法是電門，而非油門。

此外，由於電車採用單速波箱，無波可轉，油門操控與綿羊相同，所以扭著油門不放，馬力一氣呵成釋出，既沒有因為檔位銜接導致馬力流失，也沒有轉檔的頓挫感，即使任何時候減速，都輕易再爆升車速，騎士因此無需善用波段或Keep轉數，20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。

加速感又如何？

其實電與油車的差異頗大，首先電車只有摩打排出的VV聲，雖然轉速越高，音頻越尖，但實際駕駛中的風聲比麼打聲大，取代汽油車轉數越高，排氣聲越亢奮的感覺，而全球推動電車的原意，就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震，駕駛時仿佛與車子失去聯絡，原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一，因此沒有留意車速，駕駛電車比油車更容易超速。究其原因，電車的加速力雖然強勁，可是油門控制比油車更容易，馬力細滑如絲地傳送到尾輪上，感覺就好像剛踏進高鐵車廂，凳子還未座暖，列車已飆升到300km/h一樣。

因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者，我建議包括老手在內，最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式，與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS，待熟習260kg重量及寧靜操控感，才好好享受最強的Sport(運動)模式，原因電車的馬力來得又快又直接，用多幾個電子輔助駕駛傍身，既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍，沒有離合器，對於棍波車騎士來說難免有點空虛感，也不可以使用離合器控制掉頭車速，因此需要一點時間適應，如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度，否則增加跌車風險，因為掉頭的時候，你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子，絕對有幫助。

講開減速，車子重達260kg，但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用；另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps，即是「制動力回收」，熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生，作用是當騎士縮油減油，讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機，為電池充電，夠晒環保。

而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項，分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高)；當日試車首先切換High(高)，縮油後車身立即頓挫起來，俗稱鎖得好勁，車速明顯拖慢，感覺有點像突然拖低一個檔位，所以個人認為不適合跑山，會影響壓車攻彎的暢順度，但應付「長命斜」或落山好有用，等於波車用低檔落斜，大大減輕制動系統負擔，可避免制動過熱。講咗咁耐，「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。

之後體驗LOW(低)效果，個人認為這個Mode適合玩山，雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少，不過仍有效地拖慢車速同時，讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式，一如所料，減速沒有Engine Brake，跟綿羊及二衝車一樣，縮油後車子繼續向前衝。對我來說，「制動力回收」好有趣，讓我在短短數小時試駕中，回顧過去20年賽車技術發展史；由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake，到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake，再之後普及的防鎖死離合器（Slipper Clutch—舒緩Engine Brake，讓車手更暢順攻彎），到現在的全電子年代。另外，ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統，然而另外還加入名為eABS系統，它是防止急煞減速同時，尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死，導致輪胎失去咬地力；此時，eABS立即介入，暫停「制動力回收」工作，好讓輪胎恢復咬地，發揮類似防鎖死離合器的功能（Slipper Clutch）。當eABS介入後，儀錶會亮起相關信號。

ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大，座上810mm的座位依然跳芭蕾舞（張煒安身高5呎６吋），可是軑把高度適中，整體來說不極端，有上一代跑車的影子，某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性，當然是NK版EVA為佳。

所有電車，包括二輪及四輪，因為負載電池組件而變得比同類型油車重，當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架，然後拉直車身，便會發現比起拉起600及1000更費力，畢竟她們相差超過60kg。

為應付重量，ENERGICA EGO實行以硬制硬，例如廠方建議使用42磅胎壓，否則胎壓不足，輪胎與路面接觸面積過多，加上避震設定太軟等等，都會影響操控性能，即使直路行駛都會出現跌車傾向，所以當日在山路行駛幾圈後，立即調硬前避震的預載，穩定性才大大改善。事實上，電車對我來說是新事物，需要更多時間摸索各方面的設定技巧。

老實說，當日聽到260kg的車重都有點詫異，腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍，就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣，試駕後不斷追問是否好鈍好笨重，比第一代R1更重等等。說實話，論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳，壓車搬身需要多一點力，之但係又唔覺得好鈍或好笨重，比原先估計更好彎，的確有點意外，所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外，起步後唔覺重。不過聽車主講，駕駛初期因為未熟習車身重量，難免會有壓力。

或許你會擔心推車，可是ENERGICA EGO設有後波及前波，最高車速只有2.8km/h，其操控不難，只要按下著車掣2秒，便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助)，即後波，若再按下著車掣便會切入前波，讓你在限速下向前或向後泊車，大可安座於車子上撐船仔。


至於騎士最關心的續航能力，由於當日只駕駛不足50km，所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示，在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講，ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近，他試過從元朗出發去機場，全程高速公路，平均車速約80-90km/h，來回路程約100km，回家只餘20%電量，估計可以行多約40km-50km。事實上，續航力好視乎騎士的駕駛方式，所以駕駛電車必須要經常留意電量，畢竟充電站並非度度都有。

在台灣的的中低價電動自行車、電動輔助自行車
絕大多數零件都是從大陸來的，畢竟那邊市場蓬勃
在台灣有很多組裝廠和使用台灣製造的鋰電池
在電池安全上可以放心，有許多產品險跟測試認證

另外鋰電池老闆說壽命約三到五年
有提供兩年保固，電池一顆14000
電池不便宜哦，跟一般摩托車三年保養費用應該差不多吧

這幾年小型電動車越來越普及了
不只是外籍勞工朋友會去買來騎乘，很多台灣人也有了新選擇
既不用電動機車的高額購車費用，也不用駕照、不用稅金
不過還是要戴好安全帽並遵守交通規則
在台灣也有很多人抱怨常遇騎這種車的人成為馬路三寶
我是覺得不論交通工具的種類，總是會有不守規矩的人
開開心心出門，平平安安回家🤞

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車型：JY-166S 電動自行車
馬達功率：800W
爬坡度：約18%
續航力：約30~35KM(載重與坡度皆有差異)
剎車：前後鼓煞
最高時速：依照法規,電動自行車最高速限為25km/h
輪胎尺寸：3.00-10
車重：40公斤(不含電池)
電池：有量科技鋰電池 52V13Ah 通過CNS檢驗 工研院STOBA防爆專利 防水等級IP-68

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交通管理處罰條例條文

第 69 條
慢車種類及名稱如下：
一、自行車：
（一）腳踏自行車。
（二）電動輔助自行車：指經型式審驗合格，以人力為主、電力為輔，最
大行駛速率在每小時二十五公里以下，且車重在四十公斤以下之二
輪車輛。
（三）電動自行車：指經型式審驗合格，以電力為主，最大行駛速率在每
小時二十五公里以下，且車重不含電池在四十公斤以下或車重含電
池在六十公斤以下之二輪車輛。
二、其他慢車：
（一）人力行駛車輛：指客、貨車、手拉（推）貨車等。包含以人力為主
、電力為輔，最大行駛速率在每小時二十五公里以下，且行駛於指
定路段之慢車。
（二）獸力行駛車輛：指牛車、馬車等。
其他慢車未依規定向直轄市、縣（市）政府辦理登記，領取證照即行駛道
路者，處所有人新臺幣三百元罰鍰，並禁止其通行。
前項其他慢車登記、發給證照、規格、指定行駛路段、時間及其他管理事
項之辦法，由直轄市、縣（市）政府定之。

第 72 條
慢車未經核准，擅自變更裝置，或不依規定保持煞車、鈴號、燈光及反光
裝置等安全設備之良好與完整者，處慢車所有人新臺幣一百八十元罰鍰，
並責令限期安裝或改正。
電動自行車於道路行駛或使用，擅自增、減、變更電子控制裝置或原有規
格，處電動自行車所有人新臺幣一千八百元以上五千四百元以下罰鍰，並
責令改正。

第 72-1 條
電動自行車於道路行駛或使用，行駛速率超過型式審驗合格允許之最大行
駛速率每小時二十五公里者，處電動自行車駕駛人新臺幣九百元以上一千
八百元以下罰鍰。

第 73 條
慢車駕駛人，有下列情形之一者，處新臺幣三百元以上六百元以下罰鍰：
一、不在劃設之慢車道通行，或無正當理由在未劃設慢車道之道路不靠右
側路邊行駛。
二、不在規定之地區路線或時間內行駛。
三、不依規定轉彎、超車、停車或通過交岔路口。
四、在道路上爭先、爭道或其他危險方式駕車。
五、在夜間行車未開啟燈光。
六、行進間以手持方式使用行動電話、電腦或其他相類功能裝置進行撥接
、通話、數據通訊或其他有礙駕駛安全之行為。
慢車駕駛人，駕駛慢車經測試檢定酒精濃度超過規定標準者，處新臺幣六
百元以上一千二百元以下罰鍰。
慢車駕駛人拒絕接受前項測試之檢定者，處新臺幣二千四百元罰鍰。
電動自行車駕駛人未依規定戴安全帽者，處駕駛人新臺幣三百元罰鍰。

第 76 條
慢車駕駛人，載運客、貨有下列情形之一者，處新臺幣三百元以上六百元
以下罰鍰：
一、乘坐人數超過規定數額。
二、裝載貨物超過規定重量或超出車身一定限制。
三、裝載容易滲漏、飛散、有惡臭氣味及危險性貨物不嚴密封固或不為適
當之裝置。
四、裝載禽、畜重疊或倒置。
五、裝載貨物不捆紮結實。
六、上、下乘客或裝卸貨物不緊靠路邊妨礙交通。
七、牽引其他車輛或攀附車輛隨行。
腳踏自行車及電動輔助自行車駕駛人附載幼童有下列情形之一者，處新臺
幣三百元以上六百元以下罰鍰：
一、駕駛人未滿十八歲。
二、附載之幼童年齡或體重超過規定。
三、不依規定使用合格之兒童座椅、腳踏自行車或電動輔助自行車。
四、未依規定附載幼童。
前項附載幼童之腳踏自行車、電動輔助自行車應遵行事項及兒童座椅之檢
驗方式，由交通部定之。

好多地區及國家都會採用或仿傚歐盟排放標準，限制電單車的廢氣排放量及排氣聲。而隨著歐盟的排放標準日趨嚴格，自1999年起實施的歐1至2020年最新的歐5，使排氣管的體積及重量按比例上升，好多原裝車的低扭都會受到強勁的催化器影響而變得呆帶。所以有些玩家除了更換消聲器之外，並會更換沒有催化器的中截及前截的排氣歧管，目的使油門反應更敏捷之外，並可以減磅，以今次介紹的意大利SPARK GRID-O短炮型消聲器為例，由鈦合金製造，重量僅0.7kg，比起新款BMW S1000RR的原裝消聲器輕1.4kg，而這款消聲器更獲得多支Moto 2車隊使用；事車上，廠方是透過車隊收集的數據改良排氣管的性能。

回顧廿多年前的高性能原裝電單車，千篇一律配置長管型不鏽鋼製排氣管，毫無個性可言，即使新一代的排氣管更美觀，形狀更多元化，不過更換排氣管已成為好多騎士的指定動作。較早時，SPARK香港代理—Motard Tech曾引入適合新款YAMAHA YZF-R6、新款SUZUKI GSX-R1000、2018 BMW S1000RR及2018 HONDA CBR1000RR SP1/2使用的鈦合金排氣管；最近，Motard Tech再度引入適合新款BMW S1000RR使用的四角型KONIX全梳鈦合金排氣管，重量僅4.4kg，較原裝全梳排氣管輕6.1kg，另一款是之前介紹過的GRID-O消聲器，外型像一枚小鋼炮。事實上，兩款消聲器適合多款車輛使用。

稍後時間，Motard Tech將會在馬來西亞雪邦賽道日調校及測試今次介紹的排氣管，屆時再為大家詳盡介紹。此外，在新款BMW S1000RR身上還有多款防跌及防撞補品，請讀者細閱。