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快篩結果出爐！（#克萊爾）

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還記得上個月，行進中的莒光號噴飛齒輪油的加油箱蓋，擊中路旁汽車的事情嗎？
　
這半年來，我質詢過相當多的台鐵安全議題，上週四，終於有機會親自走一趟，到現場觀看鐵路監理業務的執行情形。
　
謝謝台鐵局馮副局長的陪同，帶我走訪臺鐵富岡車輛基地（桃園楊梅的臺北機廠）、台北車站綜合調度所。整趟參訪下來，台鐵的人員不足、維修人力斷層，在我心中留下非常深刻的印象。
　
以臺北機廠為例，雖然編制人數有1020人，但實際人員卻只有766人。但是，卻沒有相應的人力增補計畫。這樣子的維修能量，實在讓人憂心。
　
2008年以前，台鐵曾停止召考人力長達8年。加入日漸複雜的鐵路維修環境、人員薪資待遇等問題，目前預估，五年以上的維修熟手、三年到五年的維修半熟手、以及三年以下的維修生手都將出現維修人力的斷層。
　
而且，這些維修技工也缺乏維修各類車型的認證制度，那些人會修那些車，都只憑師徒之間的口耳相傳，缺乏整體維修人力的增補規劃。在這種情況下，有經驗的老師傅一但退休離職，立即會造成特定車種維修人力的真空。
　
面對PP推拉式自強號、GE電力機車、R型柴電機車、電聯車500、600、700、800型及將購入的900型車型，我們不禁要問，這樣子的維修人力制度，能夠支撐起複雜的維修後勤嗎？
　
另外，經過這半年以來上一會期的一系列質詢，我們才搞清楚，在全臺的各機務段，五十萬元以下料件的自購普遍存在。各機務段自行其是，彼此之間的餘料、採購缺乏整合。
　
然而，台北機廠卻有一套全自動的倉儲管理系統，來控管各式重要料件的進出與庫存。這樣的系統，應該落實到各機務段，統籌管理料件的採購與調度，配合一至四級的車檢，預估各種車型的需料及待料，超前部屬採購料件。
　
很遺憾的是，身為鐵道監理機關的鐵道局，在整個參訪中，非常謹慎，對於相關議題，不願意表示任何意見。我希望往後，對於人力、料件的議題，能夠與鐵道局有更深入的溝通。
　
一整天的視察行程，走進了台北機廠及台北車站樓上的綜合調度所，我再次看到，安全鐵路運輸的背後，有賴臺鐵沒沒無聞的基層員工，才能撐起台灣五十年來與庶民生活緊緊相連的鐵道建設。
　
希望交通部、台鐵局、鐵道局能夠一起努力，該補人就補人，改補料就補料，重拾社會對於台灣鐵路安全的信心。

讓我們透過時廣文化有限公司於1995年攝製的這段影片，一窺清代坐落在大稻埕的第一代台北火車站及其演進過程，以及回顧昔日在台北供火車專用的澡堂（台北機廠）與旅館（南港客車場）之風采。

【關於台北機廠】

台北機廠，簡稱北廠，位於台北市信義區市民大道五段（京華城對面），廠區興建於日治時期，1935年動工、1939年落成啟用後，原位於北門西北方的台灣總督府交通局鐵道部台北工場便遷進此地。二戰後，這裡成為台灣鐵路管理局（台鐵）首要的車輛基地，屬於台鐵機務處的單位之一，為台鐵主要的車輛維修與改裝基地，直至2013年1月10日，才由位於桃園市楊梅區的富岡基地取代之。2015年3月15日，台北機廠經文化部認定成為國定古蹟。

台北機廠的主要業務為電力機車、電聯車、柴電機車及客車車廂的保養與維修，有時也會進行車廂的改裝或改造（像是把平快車改造為冷氣平快車）以及新車的內部裝設（如柴聯自強號及太魯閣號），早年曾經新造火車車廂，並出口到泰國。廠區內設有一座自落成時留存至今，設計風格受到現代主義影響的員工澡堂，這座澡堂是廠區裡第一個被指定為市定古蹟的建物。

【關於南港客車場】

南港客車場，又名南港調車場（簡稱南調），是台鐵縱貫線因應鐵路電氣化所興建的客車調車場，於1974年10月動工興建，1977年12月17日落成啟用，原計畫取名松山客車場，後因位於南港區而改稱南港客車場。

南港客車場坐落在松山車站以東300公尺處，佔地12.6公頃，長度達1公里，場內軌道長達16公里，屬運務處管轄。場內設有電力機車檢修廠設備、洗車台，以及包含台北機務段、台北檢車段、餐旅服務總所等單位的綜合辦公大樓。

南港客車場每日可編組60餘次列車，最多能達80列次。昔日當西部幹線列車仍以台北車站發著時，於南調與台北車站間曾設有一小運轉線，提供迴送列車行駛，在1987年7月1日西部幹線改以松山車站為發著後即告廢止。

之後，配合南港專案將南港車站與松山車站地下化，台鐵西部幹線對號列車整備基地移至改建後的七堵調車場。2005年8月3日起，西部幹線列車改以七堵車站為發著，南港客車場便隨之停用，未來該地將進行都更。

【關於台灣鐵路】

台灣鐵路是台灣在清治時期時，由擔任台灣巡撫的劉銘傳所籌建的鐵路，故又稱劉銘傳鐵路。台灣鐵路分為基隆至臺北、臺北至新竹兩線，為今日縱貫線北段之前身，其原始構想的終點為台南，但當時新竹以南僅築路堤至崎頂，餘段皆未動工，屬未成線。

1884年中法戰爭爆發，大清帝國重新啟用劉銘傳，派其以福建巡撫身分督辦台灣軍務。中法戰爭落幕後，大清帝國於1885年決定在台灣建省，劉銘傳便成為首任台灣巡撫。

台灣巡撫劉銘傳在清光緒年間籌建的台灣鐵路，為當時中國第一條以載客為目的的鐵路。1887年（清光緒13年），劉銘傳奏請興建台灣鐵路，在清廷准許自籌工款後，即前往南洋招商，同年4月於台北大稻埕開工，台北車站亦坐落於大稻埕。

1887年5月20日成立「全台鐵路商務總局」，軌距設定為3呎6吋（1,067mm）並沿續至今，開工初期最先興建的是由基隆港口經台北到竹塹（新竹），其中位於基隆端的獅球嶺隧道工程，從1888年春動工，到1890年8月完成，全長235公尺，費時30個月才鑿通，為台灣第一座鐵路隧道，也是當時中國的第一座鐵路隧道，目前則是台灣僅存的清代鐵路隧道。

1888年，大稻埕跨越淡水河上的大木橋竣工，為今台北大橋之前身。1888年7月18日，台北（大稻埕）至錫口（松山）通車。1891年10月，基隆到台北通車，然而在這年通車前，劉銘傳即已告老還鄉，結束6年的治台生涯（後於1896年病逝），由邵友濂接任台灣巡撫。1893年，台北到新竹段通車。

台灣鐵路原計畫興建至台南府城，但因甲午戰爭後，台灣被割讓予日本而停工。1895年8月30日，由日籍鐵道隊員板倉勝文踏查舊線跡後提出報告表示，新竹以南至崎頂已有築路堤之遺跡，在舊港亦已興建一條材料搬運的鐵路支線，稱為「舊港支線」，但在完工後便廢棄未用。

台灣在1895年進入日治時期後，由於鐵路的路線標準極不理想，數座大橋又屢修屢壞，且由劉銘傳興建的鐵路之軌道材質與設計施工，均不符日人之需求。於是，日本當局立即著手一連串改線工事，最後將原本106公里的鐵路拆除至只剩0.8公里可用。在改線工程完工前，由於大橋不通，台北至新竹間一度於大橋畔設立數個臨時車站，進行分段營運。

之後，陸續完成島內南北縱貫鐵道之計畫，而改線工程中又以台北至桃仔園（今桃園市桃源區）之間變動最大，海山口（今新北市新莊區）、龜崙嶺（今桃園市龜山區）之清代舊線因坡度陡峻而遭放棄，而於1901年改為經枋橋（今新北市板橋區）、鶯歌石（今新北市鶯歌區），日後各市鎮之發展衰微也與鐵路有密切的關係。