關於 物料管理原則 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

＃民進黨發言人簡舒培只思噴口水說好的理性問政在哪
＃農委會護主心切政策大轉彎

前幾日，海巡署查獲154隻走私貓，而防檢局依法將其銷毀。此舉引來國人熱議外，柯文哲也在臉書表示相關的看法。不料卻被民進黨發言人、民進黨發言人簡書培說成是「柯文哲臉書po文狂蹭走私貓新聞聲量，結果引火自焚。」

首先，蔡英文曾以總統候選人的身分提及，「要做到尊重生命、友善動物的目標，流浪動物人口管理、虐待動物的防治，都非常重要，無論是否為經濟性的動物，生命權都必須被尊重。」
結果👉農委會卻當耳邊風，陳吉仲主委甚至藉口說走私貓有病毒，必須將其銷毀?直到蔡英文臉書開口檢討制度才髮夾彎。
＃民進黨發言人簡書培怎麼不思檢討農委會的政策？反而急於表功立態?

第二，民進黨發言人簡書培更在臉書稱「柯文哲在防疫記者會，不談防疫，歪樓滅火動物之家預算追加如何不合理。被害妄想又發作，又再營造自己受害者的形象。」

＃北市2020年率先訂定收容犬貓人道處理執行原則
事實上👉是在走私貓之後，有媒體開始報導造營北市執行安樂死數字六都第一試圖帶風向。然而北市在109年，率先訂定「收容犬貓人道處理評估及執行原則」，收容動物除非經過獸醫師檢查患有法定傳染病、重病無法治癒、嚴重影響環境衛生或其他緊急狀況，才有可能執行安樂死。且真正執行前，還必須經過評估小組討論評估，「＃今年臺北市動物之家並未執行過安樂死。」
這樣的政策對比農委會粗魯撲殺154隻走私貓，台北市聘用動物行為訓練師、外聘獸醫師、落實街頭TNR絕育有成，多元認養、 重新拾回對人類的信任難道不是更嚴謹的作法嗎？

第三，簡書培表示「柯文哲因為土地垃圾清理費太高、工程原物料上漲要追加預算，所以暫緩一年興建動物之家。」

事實上👉動物之家改建是在柯文哲任內進行推動，柯文哲曾表示「因為從去年到今年全台營造物價上漲，興建預算從5億多暴增到8億多，導致很多建案都要因預算暴漲暫停、重新思考。而動物之家預定地是北市垃圾山，處理廢棄物、垃圾的預算也從一年前一立方公尺大概需600-800元暴增至8000-10000元將近十倍，如果還要在垃圾山改建，就需要再思考。」柯文哲說，這不是個案，像是捷運南北環六個土建標案都因此流標2次，「這是國家的問題」，造成所有上億元的重大工程出現狀況。

對於走私貓安樂死事件，農委會主委陳吉仲馬上出來護主之外，總統府前發言人林鶴明也隨即跳出來轉移焦點表示攻擊柯文哲要幹嘛。然而，以上發言都是在模糊焦點，都沒有人願意說清楚蔡英文承諾的動保政策到底在哪?

蔡英文是第一位把動保政策放進2016總統競選政見的候選人，蔡英文曾說要尊重生命、友善動物，諷刺的是這些口號，都是要有動物犧牲，而且需要大眾夠注目能夠吸引選票的事件發生後，才得以開始進行蔡總統口中的檢討制度與修法，究竟還要有多少的生命逝去，才能換回蔡總統的承諾呢?

【還原「物業帶動鐵路」的歷史時空】 #永續港鐵霸權 #7月專研

港鐵霸權一大核心就是長期壟斷「鐵路上蓋物業發展權」，今時今日香港土地問題走到如斯局面，與經常被吹噓為「國際成功模式」的「鐵路加物業」(Rail + Property) 不無關係，但服務大眾的鐵路公司搖身一變成為追求利潤的發展商，絕對不是一夕間發生的合理事情。「鐵路上蓋物業」的原意又與今日有沒有變化? 是次研究專題將會透過回顧過上千頁有關香港地下鐵發展的英國解密檔案，還原70年代「物業帶動鐵路」發展模式的源起及原意，將有助進一步理解現時逐漸扭曲的港鐵發展形態。

▌構思初現：初期鐵路物業的背景與概念

「以地養鐵」更早可以在日本找到相類似發展模式 (Murakami, J., & Gregory, K. I.,2012)，然而最早「引進」香港的來源暫不可考。但從現有官方內部檔案中，可找到早於1970年交通諮詢委員會 (Transport Advisory Committee)提交的一份《集體運輸計劃總報告書》，報告中建議除了計劃興建已設計的4條鐵路路線，並分9期(nine distinct stages) 完成「理想」鐵路系統(preferred system)外，已有提及「發展上蓋物業」的構思。在報告提及鐵路系統的長期發展影響：

”Wherever subway systems have been built experience shows that property and land increase in value. This opens up the strong possibility that a part of the cost of providing station concourses could be met through arrangements which permit the private development of station superstructures and surrounds.”

當年報告所述，由於預視到鐵路系統的帶動下，當地物業及地價將會升值。因而報告提到有很大可能可以容許私人發展 (private development) 上蓋物業去補貼鐵路站的建設成本。值得注意的是，報告除了提出上蓋 (station superstructures)發展外，首次提到發展上蓋周邊 (surrounds) 的發展概念。可見，現時港鐵圈地/上蓋物業發展一早出現在早期鐵路系統構思之中。

70年代還有差點讓鐵路系統觸礁的財政艱難，更清晰定位鐵路中的「物業收益」有何功能。參考早期關於興建鐵路系統的英國解密檔案顯示，早於1972年，香港政府成立集體運輸臨時管理局(Mass Transit Railway Provisional Authority)，打算先行興建較全面、工程單一批予日資財團(Japanese consortium)的早期系統(initial system)，但後來石油危機爆發，日本經濟陷入危機，財團先是提出可否修訂興建成本價格上限由50億為60億，遭到管理局拒絕後則宣佈退出鐵路興建，檔案中可看到港英政府曾一度為此而與日資財團就賠償爭執，甚至有香港主要大班 (怡和除外) 都因財政理由反對繼續推展興建鐵路計劃。

當年港英內部評估1980年代交通系統會超負荷，即使鐵路系統已被日資延遲一年(have effectively delayed the MTR project for 12 months)，連帶物料通賬的財政問題，但卻認為必須「頂硬上」，調整鐵路系統的財政預算、規模以及未來發展方向，於是臨急推出後來實現的修正早期系統 (Modified Initial System)。在1975年一份關於修正早期系統行政局內部文件，港英將會排除必要鐵路系統以外的多餘支出 (eliminate all expenditures not strictly necessary for resultant simpler system)，不僅使整個鐵路規模「大縮水」，同時更建議以溢價債卷(Premium bond)作為融資措施，以及發展沿線上蓋物業(property development on lines)抵消(offset)財赤，皆為確保(safeguard)鐵路在任何情況下的財政可負擔性(the financial viability in any event)，讓減少後規模的總興建成本能夠保持於49億的水平。可見，當初「鐵路加物業」發展的概念是在財政大緊縮的特定歷史脈絡生成，目的為防止鐵路興建所帶來財政不穩定情況的其中一法。

▌立業辟地：港鐵上蓋四小龍

直到1975年，為了確保鐵路系統的財政可負擔性以及應急儲備，集體運輸臨時管理局向政府申請批出四個鐵路上蓋物業的綜合發展權(comprehensive development)。而當時行政局內部討論中，一份十分詳細記錄有關批予集體運輸臨時管理局四個上蓋發展權的行政局文件顯示，最早期物業上蓋發展的具體情況：

—九龍灣車廠上蓋物業(現時德福花園)：

當時除了作為首個利用鐵路車廠上蓋作物業發展的項目，而且亦成為物業上蓋住宅發展的先例，佔地165,800平方呎，打算興建大型屋苑，滿足18,000個人口的住宅需求。

—亞皆老站(即現今旺角站)上蓋物業(現時旺角中心第一期)：

首個非鐵路站上蓋作物業發展，只是相鄰於(adjacent to) 鐵路站，為首個利用鐵路通風樓(ventilation shaft)的物業發展。

—金鐘站上蓋物業(現時海富中心)：

佔地60,000平方呎的海富中心，當時金鐘站上蓋物業批地條例原來有列明非工業用途，包括興建酒店(non-industrial purposes which may include a hotel)。

—畢打/遮打站(即現今中環站)上蓋物業(Pedder/Chater)(現時環球中心)：

當時批中環商業靚地予鐵路公司的理據明顯為商業利益最大化(maximum exploitation of the commercial possibilities)，一來可以善用土地資源(物業建於鐵路站上蓋)，二來物業及鐵路站同時興建，可以減少工程興建時發展阻礙(development disturbance)。

其後地鐵公司分別與恆隆、合和、長實多間發展商共合發展上述四個上蓋物業，作為「鐵路加物業」發展模式的雛型，當時內部估計以上物業收入將會佔地鐵公司總收益的20%。當年批出九龍灣車廠上蓋物業上公頃的市區發展土地，整體政府部門都相當歡迎，認為可以平衡當區公屋主導的房屋格局，與及能夠為該區提供額外設施的機會，甚至具體要求屋苑內有至少10戶1車位的發展條件 (XCC(75)52)。此四幅最早批出的上蓋物業發展，從通風樓到車廠、由單一大廈到綜合發展，已是奠定了日後鐵路物業發展的主要選址方式與發展類型。

▌誰主上蓋物業？

這份行政局文件亦載有早期鐵路用地發展權的重要批地原則(principles to be adopted in respect to land grant to Mass Transmit Railway Corporation)，是還原物業上蓋發展歷史一份重要參照。文件清楚列出，上蓋物業不一定是地鐵公司「囊中物」，鐵路物業發展權是否批出，或批給誰，完全是政府「話事」 (the grant of comprehensive development rights on land affected by railway installations will be discretionary)。

文件亦同時指出，程序上地鐵公司需要先向政府申請(formally apply)批地，政府可以基於實際考慮 (practical consideration) 決定如何運用這些鐵路上蓋用地的發展潛力 (for government to decide on how to dispose of any development potential remaining in the land over and above its Mass Transit usage) 。換言之，港鐵的上蓋發展絕對可以由政府主導及決定，包括根據現時的實際考慮（公營房屋供應長期落後及不足）用作興建公屋，不一定用於與發展商合作興建私樓供港鐵公司利潤最大化。

▌物業收益應急而起

70年代尾，鐵路系統打算擴建至荃灣區。翻查1978年有關鐵路擴建荃灣(Mass Transit Railway extension to Tsuen Wan)的行政局文件顯示，當時除了提及車廠上蓋物業發展的選址爭議外，亦有提及港英對發展上蓋物業的財政原則。物業發展的收入原本並不用作補貼鐵路成本 (revenue from property development was not originally envisaged as being used as a means of financing the capital cost of the railway itself)，而是作為應急儲備及改善現金流(contingency reserve and to improve its cash flow)。而且更補充荃灣車廠上蓋物業發展的剩餘收入，可以用作應對以下4個應急情況：

—抵消「超支」建築成本(offset any excess construction costs)

—抵消收入財赤(offset any revenue deficiencies)

—加速還債(accelerate loan repayments)

—提早鐵路公司對港英政府的投資分股息的日子(bring forward the date when the Corporation begins to pay the Government as share holder on behalf of the public dividends on its investment)

可見，港英多次強調，鐵路上蓋物業收入為確保財政可負擔性(viability)及應急(contingency)，而非像現時政府愈來愈恆常化送地予港鐵興建私樓賺錢。

引述法國城市學者Aveline-Dubach整理地鐵公司至其後港鐵自1980至2016年收入可見，明顯看見90年代末東涌綫及其後的將軍澳線所帶動的物業發展收入比例愈來愈重，已經超越鐵路票務收入，現時每年物業收益足足佔港鐵總收入四成。可見，透過重現當初的批地原意，更能突顯漸走向扭曲的港鐵發展形態，形成尾大不掉之勢。

▌賣樓補車費：明言物業發展利潤補貼車費

港鐵不應用上蓋物業賺盡的討論，亦見於地下鐵路公司條例的立法階段的重要討論。一份1975年討論地下鐵路公司草案(Mass Transit Railway Corporation Bill)的行政局文件，提及鐵路公司需要按照審慎商業原則 (prudent commercial principles)。鐵路作為公共交通工具，不應最大化其投資回報 (maximize its return on investment)，只應賺取足夠(enough)收入作營運開支。

文件亦可見當年政府就發展上蓋物業項目的收益，會清晰公開回應指物業發展可為鐵路帶來的額外利潤，以維持一個「保守的車費政策」 (assist the railway by providing extra revenue to maintain a conservative fares policy）。比起今天已經與物業收益「脫勾」的「可加可減」車費制度，當日港英政府明顯認為物業收益有助更平宜的車費定價。

在40多年前的歷史時空，當初「鐵路加物業」發展模式跟現時已經不可同日而語，發展上蓋物業不論就其發展型態、財政狀況、規劃模式、補貼原意，明顯有其特定的歷史脈絡及原意。是次研究專題透過還原早期興建地鐵的歷史討論，帶出現時不斷被政府吹奏作為「國際級典範」—港鐵發展模式，並不是一套千秋萬世的發展方程式。

參考資料

1971 FCO 40 358 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 658 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 659 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1975 FCO 40 660 Construction of an underground railway system in Hong Kong

1978 FCO 40 974 Construction of an underground railway system in Hong Kong

Aveline-Dubach, N., & Blandeau, G. (2019). The political economy of transit value capture: The changing business model of the MTRC in Hong Kong. Urban Studies, 56(16), 3415-3431.

Murakami, J., & Gregory, K. I. (2012). Transit value capture: New town codevelopment models and land market updates in Tokyo and Hong Kong. Value capture and land policies, 285-320.

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景氣持續熱絡 美台復談TIFA

時序進入下半年，市場對於通膨的爭論不休，有人認為低估通膨，代表人物安聯首席經濟顧問埃里安(Mohamed El-Erian)，有人認為通膨上升是暫時性影響，代表人物聯準會主席包威爾，如新冠疫情緩解、供應鏈瓶頸消除，則通膨僅是暫時性攀升，明年有機會朝聯準會長期目標回落(附註1)。通膨的問題有兩點，第一、短期因素是否會變成長期因素，促使市場預期通膨變得不穩固，第二、就業市場是否回升到足以讓聯準會討論升息。即使我們認同包威爾的說法，這些問題都還要時間來驗證，但我們所能掌握的大原則，是即使開始縮減QE規模或升息，歐美央行政策都還是屬於寬鬆政策(accommodative stance of monetary policy)，景氣都還是屬於復甦階段(附註2)，若有黑天鵝事件造成股市的動盪，通常金融市場會產生金融緊縮，但到目前為止都沒有發生這種現象。撇除通膨的問題，接下來7月有幾點觀察事項，如7月初歐美將會公佈採購經理人指標，7月中美國企業將公佈財報，除此之外，美台將重啟貿易暨投資架構協定(TIFA)，因此，相關產業變化也是市場關注的焦點。

歐美企業信心調查結果經濟維持熱絡

美國製造業供應鏈管理協會(Institute for Supply Management,簡稱ISM)公佈全美採購經理人指標(Purchasing Managers'Index,簡稱PMI)，該協會每次的調查達400家以上的採購經理人，對於新訂單、生產、供應商交貨、就業、存貨等10項問題的看法，指標在50以上的製造業景氣屬於擴張期，若滑落到50以下則屬於收縮期，如圖1所示。而6月PMI指標為60.6，前期為61.2，若以PMI分項因子來看，10個構成項目因子當中，有3項指標走低，整體分析，市場需求強勁，新訂單、新出口訂單與生產維持擴張，雖然供應商交貨速度有改善，但市場原物料、勞動市場仍還是短缺，造成價格指標連續13個月上升，如表1所示。
歐元區經濟以德國為首，而德國IFO經濟研究機構(IFO是Information and Forschung的縮寫)每個月公佈商業氣候指數(IFO Business Climate Index)，每次調查涵蓋範圍相當廣泛包括製造業、零售業與建築行業等，且企業家數達7000家以上，調查當前與未來6個月經濟情勢的看法，每個月約在25日左右公佈調查結果，而受到經濟逐漸重啟效應，6月指數從99.2上升至101.8，顯示企業對於未來前景看好，如圖2所示。

若美台簽署TIFA有利於台灣OO產業出口

自2017年美國總統川普上台後，美國對全球戰略發生改變，美中關係由「戰略合作」轉向變成「戰略競爭」，並且發動美中貿易戰，原本市場預期台灣是這場美中貿易戰的受害者，但受益於美國的轉單與大陸強化對台灣半導體的下單，使台灣在這場美中貿易戰中反而是受益的，即使2020年全球受新冠疫情影響，中國GDP僅成長2.3%、美國GDP甚至負成長3.5%，2020年台灣出口值3,452億美元，其中對中國(含香港)出口1,514億美元，占比44.0%、成長14.6%，對美國出口506億美元，占比14.7%、成長9.3%，使2020年在新冠疫情期間，台灣GDP還是成長3.1%。如圖3、4所示。

以2020年台灣對美國出口505.5億美元分析，與貿易戰前2017年比較成長37.5%，其中電子相關(即機械及電機設備項目)金額約292.5億美元，占比約57.8%，與2017年比較成長59.7%、對美出口前六大傳統產業商品金額約176.8億美元，占比約35%，與2017年比較成長12.1%，如圖5所示。由於美中由「戰略合作」轉向變成「戰略競爭」，未來美國對於電子相關商品的安全性需求增加，如2020年台灣對美國「交換器與路由器」出口較2017年成長195%，加上美台將重啟貿易暨投資架構協定(TIFA)，台灣企業將陸續回台投資，2020年台灣資本形成較2017年成長20%，來到4.52兆台幣，創下歷史新高。

一旦美台簽署TIFA，雖然電子相關產業受資訊科技協定(ITA)影響關稅趨於零，但由於未來美國對安全性產品需求增加，勢必持續會有轉單的效應，而TIFA對於台灣產業影響較大，如台灣對美國出口相關傳統產業前三大產品。

附註：

有關物價評論可參考「通膨攀升，聯準會為什麼不會「緊」張」一文。
有關復甦階段可參考「經濟循環與股市之關連」一文。

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