【#產後修身大作戰 】#紮肚初體驗
一直都覺得女人生仔真係好大犧牲,除左要受十級痛之外,最傷心莫過於產後身材走哂樣!有時影相見到自己,都唔相信自己肥左咁多!誰說餵人奶會修身快?只能說 #這些機會不是我的😭
這次懷孕我總共肥左45磅,雖然產後已經冇左20磅,但係因為第二胎關係,個肚特別大,樹熊妹滿月時我仍然似懷孕5個月,自己懷孕期又冇介口又冇做運動,攪到產後仍然肥腫難分,有時見到同自己咁肥都冇心機同樹熊妹影相😭有次係地鐵站有個嬸嬸讓位比我,真係超尷尬😔終於我的起心肝要進行 #產後減肥計劃!
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Newborn Mama 星級紮肚專門店 #紮肚 #減肥 #修身 #產後修身 #比返條腰我 #十次紮肚療程 #目標減10磅 #Newbornmama #減吋又減磅 #產後媽媽
同時也有9部Youtube影片,追蹤數超過3萬的網紅moto1hk,也在其Youtube影片中提到,由於上幾代的125、150綿羊仔乏力又老土,所以Hit唔起。但新一代台灣綿羊仔唔止造型賽車化,而且又好飛,改裝空間巨大,令騎士對綿羊仔刮目相看,近年更受惠於經濟不景氣,令到慳油又容易保養的綿羊仔賣到滿堂紅,並成為當紅外賣車,無論去到那裡都有她們的蹤影。如果讀者正考慮買部綿羊仔代步,又唔想到處撞款,可...
減吋又減磅 在 Timtam仔的成長日誌 Facebook 的最佳解答
【#產後修身大作戰 】#紮肚初體驗
一直都覺得女人生仔真係好大犧牲,除左要受十級痛之外,最傷心莫過於產後身材走哂樣!有時影相見到自己,都唔相信自己肥左咁多!誰說餵人奶會修身快?只能說 #這些機會不是我的😭
這次懷孕我總共肥左45磅,雖然產後已經冇左20磅,但係因為第二胎關係,個肚特別大,樹熊妹滿月時我仍然似懷孕5個月,自己懷孕期又冇介口又冇做運動,攪到產後仍然肥腫難分,有時見到同自己咁肥都冇心機同樹熊妹影相😭有次係地鐵站有個嬸嬸讓位比我,真係超尷尬😔終於我的起心肝要進行 #產後減肥計劃!
其實係產前媽媽谷已經有媽媽講開一定要去紮肚,大家都明白,產後個肚係最難收,有d媽媽明明係瘦底,但個肚到宜家仍然未收哂,何況我呢d肥底媽媽?
開頭有媽媽係媽媽谷搵左d紮肚團購,係一d細公司,價錢係$6-$8千,我先知原來紮肚療程價錢都唔平,所以我覺得更加要搵間信譽好有信心保證的紮肚公司!
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減吋又減磅 在 moto1hk Youtube 的最讚貼文
由於上幾代的125、150綿羊仔乏力又老土,所以Hit唔起。但新一代台灣綿羊仔唔止造型賽車化,而且又好飛,改裝空間巨大,令騎士對綿羊仔刮目相看,近年更受惠於經濟不景氣,令到慳油又容易保養的綿羊仔賣到滿堂紅,並成為當紅外賣車,無論去到那裡都有她們的蹤影。如果讀者正考慮買部綿羊仔代步,又唔想到處撞款,可以考慮歐洲風味的「大轆羊」—PIAGGIO MEDLEY S 150 ABS。
顧名思義,「大轆羊」配置大直徑輪圈,而一般綿羊仔多採用10吋、12吋、13吋或14吋輪框;就過去的標準來看,採用14吋輪框的綿羊都可歸納為「大轆羊」,而新抵港的2020 PIAGGIO MEDLEY S 150 ABS採用前16吋、後14吋輪框配搭。
事實上,今次介紹的2020 MEDLEY S 150 ABS屬於一部Facelift版(改良版),而舊款大概在19年初面世。雖然兩部車看起來分別不大,但細節有不少改動,例如新版本採用新設計的鬼面罩及新款LED車頭大燈、掣動升級菊花碟、採用新款液晶大屏幕儀錶,取代舊款三圓指針式儀錶、尾避震轉用象徵Racing的鮮紅色彈簧、煞車卡鉗改用黃金色,尾乘客腳踏及輪框都是新設計,晶片車匙降低偷車誘惑之餘,更具有搵車功能,只要一按,指揮燈亮起,告訴車主正確位置。
2020 PIAGGIO MEDLEY S 150 ABS採用水冷單汽缸四衝程155cc OHC 4汽門引擎,馬力輸出15ps/7,750rpm。該引擎採用綠色能源i-get系統運作,使用無碳刷摩打的綜合起動著車(Integrated Start),令傳統的著車聲近乎消失,Start & Stop System讓車子停車約3秒後自動熄火,令耗油量進一步減少,在油價高企年代尤為重要,騎士只要扭動油門,引擎就以繁捷身手著車。另一方面,新款LED頭燈在自動熄火情況下,扯電量較舊款的鎢絲頭燈低,可減低電池負荷,使電池壽命更長。
「大轆羊」是專攻歐洲市場的綿羊仔,極受通勤騎士歡迎。相比細輪框,大輪框的優點在於直路行駛更穩定,試想像馬路上有個拳頭般大小的坑洞,要是小輪框輾過後更容易令車身產身強烈震盪;大輪框卻從容不迫地輾過,換句話「大轆羊」處理爛路的能力更高,行駛凸凸凹凹的路面更穩定,並且更容易駛上路壆泊車,理論上與爬山車的大直徑輪框有異曲同功之妙。
一般來說,大輪框的轉向反應未必及小輪框靈活,然而「大轆羊」針對市區通勤之用,因此廠方為了讓「大轆羊」更靈活,所以配備較窄的輪框,以MEDLEY S 150 ABS為例,採用100/80-16吋前胎及110/80-14吋尾胎,比一般綿羊仔更窄,況且MEDLEY S 150 ABS子只有132kg濕重,個人覺得要做到笨重的轉向反應,比起要做到好靈活更高難度。因此在交通擠塞下扭軑轉彎或攝車罅,倍感輕鬆。亦因為身輕如燕關係,在高速公路行駛難免會有飄的行駛感。
亦因為MEDLEY S 150 ABS配置大直徑輪框,以及座位下可以擺放兩頂大頭佛的實用空間,所以MEDLEY S 150 ABS的座高達到799mm,因此身高5呎6吋高的編者難免吊腳,可是駕駛時雙腳較舒適,唔駛屈住屈位,前方視野高度像駕駛一部400級的綿羊。再者PIAGGIO MEDLEY S 150 ABS採用較堅固的高拉力鋼管車架,所以形成凸字型地台,騎士要運戴大型物品就要花一點心思。
雖然MEDLEY S 150 ABS只是150級綿羊仔,但加速表現卻有200級綿羊的影子,加速反應輕快,除非要接載體身超過170磅乘客(當日接載體重超過170磅同事),所以上斜較吃力,否則可滿足日常單騎駕駛需要。MEDLEY S 150 ABS的油門反應暢順好輕,跟VESPA的油門反應非常相似 (她們同屬一間母公司),引擎在著車及行駛其間很寧靜,再者MEDLEY S 150 ABS擁有Stop-Start功能,引擎在燈位停車後大概三秒自動熄火,只要扭動油門,引擎便由熄火狀態迅速回復工作。雖然起動反應較正常情況下稍稍延遲,不過只是未習慣而矣,但該系統能夠更節省汽油,根據官方公佈的參考數字,1升油可行走46.7km,因此為了節省汽油及環保,還是啟動Stop-Start功能。
跟其他同類型擁有Stop-Start的綿羊相同,MEDLEY S 150 ABS也提供開關功能,讓一些不喜歡車輛在靜止狀態熄火的騎士,保持引擎運作。編者體重約150磅,個人認為MEDLEY S 150 ABS的避震設定雖然偏軟,不過就好舒適,原因香港的路況偏差,避震再軟一點編者都不介意,可是雙騎情況下(編者與攝影師共重320磅),當輪胎輾過較差路面時,避震或會出現觸底情況,而她的煞車系統頗強,在整日駕駛中給我好大信心。
減吋又減磅 在 阿正 AhJeng Youtube 的最佳貼文
《冇乜嘢我返出去減肥先》MC Jeng
A A唔好成日A
不如試下講B
講埋我嘅Body
減肥並唔Easy
太多嘢要顧住 呢啲嗰啲
身心都好辛苦 你知唔知
我建議 減肥項目要加入諾貝爾
全世界respect減肥成功例子
我叫MC Jeng
個樣好鬼靚
係爭個身材 未算好正
我鍾意照鏡 頸以上都四正
不過pan埋落去可能有啲驚
講真 減肥嚟講我都算前輩
減足廿七年 啲肥肉仲係減唔去
年華漸去 體能漸退
引以為據 斷捨累贅
雞胸要磅住
蕃薯要磅住
乜都要磅住
有冇靚仔可以傍住
HIIT教學片 起碼每日一段
十秒之後 即刻喘呀喘
屋企個廳計盡得幾十吋
好彩手短腳短 又可以做多幾轉
一做完 頭好暈
喂血糖唔夠 食埋呢轉先再算
食完又緊張 心傷下巴更加雙
終於下定決心 諗起減肥界偶像
雖然 我知女仔大隻唔係咁馨香
但我希望一個月後大隻過Ka Fai Cheung
阿媽叫我減肥 講到要生要死
真係減肥 又話有啲肥唔出奇
Nancy Daisy 話條腰唔 sexy
Crazy 明明條腰仲瘦過車匙
點解個個都mean 好人去哂邊
男朋友夠堅 陪我一齊癲
我開始減肥先 偏偏佢瘦先
係咁先 分手原因係對方太fit
轉投 澱粉質嘅愛情
如果吸收卡路里 會被判罰重刑
我唔介意罪成
承擔呢個罪名
再無交通燈
可以將我哋剎停
減吋又減磅 在 moto1hk Youtube 的最佳解答
或者,好多讀者已駕駛過純電動電單車(包括國內親戚那部買餸羊或家中果部電動單車),但玩過電動大包圍的騎士應該不多,仲要是一部扭力峰值達到20.3kg-m的跑車,感覺如何?加速力有幾癲?有請張煒安同大家報告。
載番個頭盔先,本誌是電動汽車及電動電單車的文盲,惡補後才如夢初醒,現在才知道純電汽車十分普及。雖然香港的充電設施仍有待完善,但充電站的數量遠超10年前,並且遍布全港,現在不僅Tesla,其他傳統牌子已加入製造純電車行列,款式愈來愈多,部份車子的續航力更高達400km,打個折扣都跑到300km多,這一刻才知道自己仍然活在石器時代。
純電電單車又如何,其發展速度好明顯滯後,那麼有沒有一間年資又Young,又沒有造車經驗類似Tesla的製造商?答案當然有,ENERGICA是其中一間,但兩輪界仍未出現突破樽頸,同時迫使傳統品牌加速電氣化步伐的非傳統車廠。事實上,傳統電單車廠好早開始研發電動車,不過遲遲未市販化,好可能考慮到用家的負擔能力及市場接受程度;畢竟生產電池的原材料昂貴,導致車價高昂,以及充電設施未配合發展,更重要是短期內未必有利可圖,姑且讓新冒起對手試探水溫。
究竟ENERGICA有幾Young?2014年正式成立,所有車輛都在意大利跑車故鄉MODENA生產。ENERGICA的母公司是CRP集團,擁有50年歷史,業務涉及賽車、航空、太空科技、3D打印及軍事科技等等講求高準確度工業。肉眼所見,今次介紹的兩部電車在各方面均有一定質素。
CRP集團為了展示賽車技術,2006年成立自家車隊,出戰世界WGP125及意大利CIV道路賽,2008年啟動eCRP純電大包圍計劃。適逢史上首屆全電動TTXGP格欄披治在2010年舉行,正好測試eCRP的實力,CRP集團其後亦有參加由FIM舉辦的e-Power電動格欄披治大賽。
事實上,eCRP純電大包圍是今次試駕ENERGICA EGO的雛形,原型車見於2013年,車子因為採用3D打印及CNC製造的部件而廣收宣傳效果,市販版正式在2015年推出。不過真正讓更人認識ENERGICA EGO,是因為ENERGICA自2019年起成為Moto E獨家供應商,所有參賽隊伍都使用相同規格的ENERGICA EGO參賽。編者今次能夠在香港親身接觸市販MotoE戰車,看著披上MotoE拉花的包圍,突然有落場的衝動!
張煒安試車感受—加速話咁快
8年前領教過純電動電單車的扭力,當年試駕的車子雖然只有54hp馬力,但扭力達到9kg-m,產生的加速力及起步反應媲美直四600級大包圍,雖然如此,與今次試駕的兩電車相比,所有數字差了一大截。
以ENERGICA EGO大包圍為例,馬力143hp(107kW),相等於一部750cc左右的大包圍,可是扭力峰值高達20.3kg-m (200 Nm),與超過2,000cc的電單車看齊,卻比起這一代公升級超電多約70%。如此巨大的扭力有幾好玩?簡單來說扭力越大,起步及加速力越勇猛。據廠方公佈,ENERGICA EGO的0-100km只需3秒,簡直痴線,極速可達240km/h,至於NK版EVA都有200km/h極速,理論上在香港用唔著。
果只看數據,ENERGICA EGO的扭力無懈可擊,實際駕駛又如何?
好勁....頭、中段的加速力比現今的公升級超電有過之而無不及,加速時上半身被風阻扯得好利害,尾段則受到環境限制而無法體驗。電動摩打甫加速便進入扭力範圍,不用像內燃引擎提升至一定轉速才增加扭力,所以油門近乎沒有延遲感,一篤油便立即向前衝,反應比汽車電單車的油門要更捷,所以早段時間沒有膽量大力質落油門加速;事實上,不論電或高性能油車,統統都採用電子油門,沒有威也,所以更正確的說法是電門,而非油門。
此外,由於電車採用單速波箱,無波可轉,油門操控與綿羊相同,所以扭著油門不放,馬力一氣呵成釋出,既沒有因為檔位銜接導致馬力流失,也沒有轉檔的頓挫感,即使任何時候減速,都輕易再爆升車速,騎士因此無需善用波段或Keep轉數,20.3kg-m的扭力及超廣闊扭力帶果然非同凡響。
加速感又如何?
其實電與油車的差異頗大,首先電車只有摩打排出的VV聲,雖然轉速越高,音頻越尖,但實際駕駛中的風聲比麼打聲大,取代汽油車轉數越高,排氣聲越亢奮的感覺,而全球推動電車的原意,就是要保持環境清靜。再者摩打缺乏類似引擎的諧震,駕駛時仿佛與車子失去聯絡,原因是內燃引擎的排氣聲及震盪成為騎士與車子溝通渠道之一,因此沒有留意車速,駕駛電車比油車更容易超速。究其原因,電車的加速力雖然強勁,可是油門控制比油車更容易,馬力細滑如絲地傳送到尾輪上,感覺就好像剛踏進高鐵車廂,凳子還未座暖,列車已飆升到300km/h一樣。
因此未駕駛過ENERGICA EGO的讀者,我建議包括老手在內,最好選擇Standard(標準)、Eco(慳油)或Wet(濕地)馬力較低的馬力模式,與此同時開啟防止尾輪打滑的循跡系統及ABS,待熟習260kg重量及寧靜操控感,才好好享受最強的Sport(運動)模式,原因電車的馬力來得又快又直接,用多幾個電子輔助駕駛傍身,既安全又好玩。再者ENERGICA EGO是一部自動波大包圍,沒有離合器,對於棍波車騎士來說難免有點空虛感,也不可以使用離合器控制掉頭車速,因此需要一點時間適應,如何倚靠油門及煞車控制掉頭速度,否則增加跌車風險,因為掉頭的時候,你會實實在在感覺到她的重量。要是你有綿羊底子,絕對有幫助。
講開減速,車子重達260kg,但是BREMBO M4煞車卡鉗足夠街道使用;另一項協助騎士減速的功能名為Regenerative Maps,即是「制動力回收」,熟識電動四個轆的讀者一定不會陌生,作用是當騎士縮油減油,讓原本驅動尾輪的摩打變成發電機,為電池充電,夠晒環保。
而Regenerative Maps「制動力回收」共有四段選項,分別是OFF(關)、LOW(低)、Medium(中)及High(高);當日試車首先切換High(高),縮油後車身立即頓挫起來,俗稱鎖得好勁,車速明顯拖慢,感覺有點像突然拖低一個檔位,所以個人認為不適合跑山,會影響壓車攻彎的暢順度,但應付「長命斜」或落山好有用,等於波車用低檔落斜,大大減輕制動系統負擔,可避免制動過熱。講咗咁耐,「制動力回收」即是棍波車所講的Engine Brake(制動煞車)。
之後體驗LOW(低)效果,個人認為這個Mode適合玩山,雖然高速煞車縮油的Engine Brake明顯減少,不過仍有效地拖慢車速同時,讓我更流暢地入彎。最後嘗試OFF模式,一如所料,減速沒有Engine Brake,跟綿羊及二衝車一樣,縮油後車子繼續向前衝。對我來說,「制動力回收」好有趣,讓我在短短數小時試駕中,回顧過去20年賽車技術發展史;由我初初鬥2衝車近乎沒有Engine Brake,到轉戰4衝600 Superspot的強勁Engine Brake,再之後普及的防鎖死離合器(Slipper Clutch—舒緩Engine Brake,讓車手更暢順攻彎),到現在的全電子年代。另外,ENERGICA EGO配置ABS防鎖死系統,然而另外還加入名為eABS系統,它是防止急煞減速同時,尾輪又被「制動力回收」產生的Engine Brake鎖得太死,導致輪胎失去咬地力;此時,eABS立即介入,暫停「制動力回收」工作,好讓輪胎恢復咬地,發揮類似防鎖死離合器的功能(Slipper Clutch)。當eABS介入後,儀錶會亮起相關信號。
ENERGICA EGO的座姿及車身闊度與600或1000大包圍分別不大,座上810mm的座位依然跳芭蕾舞(張煒安身高5呎6吋),可是軑把高度適中,整體來說不極端,有上一代跑車的影子,某程度來是一款舒適型超電。不過論真正舒適性,當然是NK版EVA為佳。
所有電車,包括二輪及四輪,因為負載電池組件而變得比同類型油車重,當你騎上ENERGICA EGO再踢起側架,然後拉直車身,便會發現比起拉起600及1000更費力,畢竟她們相差超過60kg。
為應付重量,ENERGICA EGO實行以硬制硬,例如廠方建議使用42磅胎壓,否則胎壓不足,輪胎與路面接觸面積過多,加上避震設定太軟等等,都會影響操控性能,即使直路行駛都會出現跌車傾向,所以當日在山路行駛幾圈後,立即調硬前避震的預載,穩定性才大大改善。事實上,電車對我來說是新事物,需要更多時間摸索各方面的設定技巧。
老實說,當日聽到260kg的車重都有點詫異,腦海突現浮起80-90年代的1000cc大包圍,就連moto-one的編輯都對我的評價特別感到興趣,試駕後不斷追問是否好鈍好笨重,比第一代R1更重等等。說實話,論輕巧度及靈活度肯定不及新一代600及1000大包圍佳,壓車搬身需要多一點力,之但係又唔覺得好鈍或好笨重,比原先估計更好彎,的確有點意外,所以用第一代R1比較未免太誇張。事實上除了落地推車、窄路掉頭、燈位停車及塞車慢行之外,起步後唔覺重。不過聽車主講,駕駛初期因為未熟習車身重量,難免會有壓力。
或許你會擔心推車,可是ENERGICA EGO設有後波及前波,最高車速只有2.8km/h,其操控不難,只要按下著車掣2秒,便會切入“PARK ASSISTANT”(泊車輔助),即後波,若再按下著車掣便會切入前波,讓你在限速下向前或向後泊車,大可安座於車子上撐船仔。
至於騎士最關心的續航能力,由於當日只駕駛不足50km,所以未能詳盡解釋。根據廠方資料顯示,在市區駕駛的續航力200km、市區與高速公路駕駛的續航力160km、高速公路續航力130km。不過據車主講,ENERGICA EGO的實際續航力與廠方公佈的數據接近,他試過從元朗出發去機場,全程高速公路,平均車速約80-90km/h,來回路程約100km,回家只餘20%電量,估計可以行多約40km-50km。事實上,續航力好視乎騎士的駕駛方式,所以駕駛電車必須要經常留意電量,畢竟充電站並非度度都有。