雷尼機車教室
懸吊結構淺談
事實上車廠對車款的懸吊設定，勢必符合該車的主要訴求，例如超跑、街車、越野車等，然而這些基礎的設定，是否能夠完全的迎合車主需求以及用車環境，那麼原廠設定是否足敷使用，就有待商榷了，也有鑑於此，許多高階的超跑與街車，設有懸吊可調的設計。扣除複雜的力矩連桿不談，我們單就避震來看，它需要哪些性能？
避震器的構成主要分為減震筒與彈黃兩大部分。
彈簧具備抗壓縮與回彈的角色扮演，而減震筒則是個阻尼器，主要負責拉住減震筒的筒芯，預防二次階震的產生。最後兩者合力扮演懸吊中連結輪胎的結構部份，特別是在前叉。
避震器總長度，決定車輛離地高。例如越野車的前後避震器一定比街跑車來得長。原因在於這麼長的避震器，兼具避震壓縮與舒張的活塞式運動外，容積是更是散熱最重要的一環，而且越野車的前叉，居所有車種之冠，這當然是得應付跳躍等能量吸收與剛性的顧慮。
彈簧的乘載長度，決定減震筒作動行程，當避震器裝上車後，車輛的重量就會壓縮該避震器，被壓縮進減震筒內的行程，與剩下可壓縮的行程，讓車輛如同懸浮一般，在避震器的某個長度上，如果我們將該彈簧切短，或是下降它的彈簧磅數，那麼車輛的離地高將會變小，相對了可運用的壓縮行程也會犧牲。
前面說完彈簧扮演的腳色，接下來看減震筒的部份，減震筒的形式有氮氣填充、純油壓、空氣或者油氣雙混等，筒芯末端的活塞上設計有瓣膜，構成一個阻抗，這就是阻尼的產生。因此活塞上瓣膜角度或者穿透孔的大小變化，就可以改變阻尼，其次如果是油壓避震器，油本身的密度也可以改變阻尼表現，也就是越黏稠的機油，阻尼會越高，進而變成壓縮慢、回彈慢的表現，機油如果變稀、則反之亦然。
理想化的避震器表現是壓縮慢、回彈快，但是這與彈簧磅數、阻尼表現，構成魚與熊掌不可兼得的情況，因為一旦壓縮慢、表示阻尼高，可是回彈相對也會慢，於是才有了複式筒身的構成，讓壓縮與回彈由不同的介質與活塞或閥門來負責。而彈簧的部份則發展出可變彈簧磅數的設計，例如疏密彈簧，國產速克達常可見到後避震彈簧，有疏密各半的設計。
在實務上，當我們慢速行經凹凸路面時，優異的避震器應該可以讓你如履平地一般的從容渡過，而在我們緊急煞車時，它又可以力抗突如其來的重心移轉，避免前叉整個貼底產生嚴重的撞擊。如果你開過五百萬以上的跑車或是高級轎車，你會驚訝它為何能夠巨細靡遺的處理坑洞反應，在高速時又能夠穩若泰山，當然汽車已經發展到主動式懸吊，可以偵測你目前的行車狀態，然後給予不同的阻尼變化。
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