關於 每年交通事故死亡三千人 ，我們在網路上蒐集到這些相關的討論、資訊與評價

防疫很棒：
口罩+護目鏡

交通安全和禮節也很蚌：
沒戴安全帽
切入車道無視後面來車
綠燈車停路中間擋後車
從最左側大外割右轉

台灣目前的寫照
#防疫滿分 #交通安全零分
#口罩有戴好但安全帽不扣是路上日常
#為了戴口罩從全罩換成3/4
#每年交通事故死亡三千人
#武漢肺炎截至今天死亡832人

2020年1月19日撮影
三河島駅（みかわしまえき）
JR東日本　常磐線
1905年（明治38年）4月1日に日本鉄道の駅として開業。
1906年（明治39年）11月1日に日本鉄道の国有化により官設鉄道の駅となる。
1909年（明治42年）10月12日に線路名称制定により常磐線の所属となる。
1949年（昭和24年）6月1日に日本国有鉄道発足。
1962年（昭和37年）5月3日に駅構内で貨物列車と上下電車2本による三重衝突事故（常磐線三河島駅列車多重衝突事故・三河島事故）が発生。死者160人、負傷者296人の大惨事となった。
1971年（昭和46年）4月20日に緩行線（各駅停車）が帝都高速度交通営団千代田線（営団地下鉄/現・東京地下鉄）と相互直通運転を開始したことに伴い、快速停車駅となる。
1987年（昭和62年）4月1日に国鉄分割民営化に伴い、東日本旅客鉄道（JR東日本）の駅となる。
1988年（昭和63年）3月13日に普通列車が日中（9時-16時）停車となる。
2001年（平成13年）11月18日にICカード「Suica」の利用が可能となる。
2004年（平成16年）3月13日に特別快速・通勤快速を除く普通列車が全停車となる。
2018年（平成30年）度の1日平均乗車人員は11,508人で、常磐線のJR東日本東京支社管内（上野駅 - 取手駅間）の駅の中では最も少なく、東京23区内では越中島駅・上中里駅・尾久駅に次いで4番目に少ない
島式ホーム1面2線を有する高架駅である。
本線の両側にはホームのない支線の線路がある。下り線側は田端信号場駅方面から来て南千住駅寄りで合流する。合流地点は三河島事故が起きた現場である。上り線側は田端信号場駅と隅田川駅を結ぶ単線で、南千住駅寄りに上り線からの渡り線がある。
改札口は南千住駅寄りの1か所のみの設置されている。ホーム上屋は短かったが、2011年（平成23年）に増設工事が完了、ホーム長の過半をカバーすることになった。ホームの幅はやや狭い。
Mikawashima Station
JR East Joban Line
Opened April 1, 1905.
On May 3, 1962, a triple collision accident involving a freight train and two up and down line trains (multi-collision accident at Mikawashima Station on the Joban Line, Mikawashima accident) occurred on the station premises. It was a catastrophe with 160 dead and 296 injured.
The average daily ridership in FY2018 was 11,508, the fourth smallest in Tokyo's 23 wards.
三河島站
JR東　常磐線
1905年4月1日開業。
1962年5月3日，在車站內發生了涉及貨車和上下兩列火車的三重碰撞事故（三河島市常磐線三河島站發生多次碰撞事故）。 這是一場災難，造成160人死亡和296人受傷。
2018財年的平均每日載客量為11,508人，少在東京23區第四
三河岛站
JR东　常磐线
1905年4月1日开业。
1962年5月3日，在车站内发生了涉及货车和上下两列火车的三重碰撞事故（三河岛市常磐线三河岛站发生多次碰撞事故）。这是一场灾难，造成160人死亡和296人受伤。
2018财年的平均每日载客量为11,508人，少在东京23区第四
미카와시마 역
JR 동일본 조반 선
1905 년 4 월 1 일에 개업.
1962 년 5 월 3 일에 역 구내에서화물 열차와 상하 전철 2 개에 의한 삼중 충돌 사고 (죠 반선 미 카와시마 역 열차 다중 충돌 사고 · 미 카와시마 사고)가 발생. 사망자 160 명, 부상자 296 명의 대참사가되었다.
2018 년도 1 일 평균 승차 인원은 11,508 명으로 도쿄 23 구내에서 4 번째로 적은

張超雄在星期三的立法會大會上直斥港鐵為惡霸，殘民以自肥。雖然政府佔有七成股權，並不斷注資港鐵投資發展，卻縱容港鐵加價、拖延興建幕門等惡行。政府應對加幅設有上限，計算事故次數，並設票價穩定基金，最終回購港鐵。

張超雄議員：主席，究竟香港鐵路有限公司("港鐵公司")這個怪物是屬於市場上的一間上市公司，還是一間公營機構呢？說它是上市公司，它確實已上市，很明顯是一間商業運作的機構，能加價便加價，以賺錢為最終目的。這點毋庸置疑。不過，港鐵公司的大部分股權-- 超過七成六 -- 卻由政府擁有，甚至其董事局成員基本上全 由政府委任。那麼，究竟這公司是一個公營部門，還是甚麼呢？

主席，港鐵公司會變臉，當需要發展新路線時，便會向立法會申請撥款，成為一個公營部門。港鐵公司表示，經計算，開發一條新鐵路，若非由公帑補貼，便不太好，它不會作出投資。於是，它每次開發新服務時，便向政府索取土地和金錢，立法會則每次都批准。例如，沙中線共用去714億元公帑；廣深港高鐵是669億元；西港島線是127億元；南港島線則是九億多元；再加上黃竹坑用地的物業發展權。香港市民把數以百、千億元計的公帑交給它，然後賺到的金錢去哪裏了呢？到股東那裏去了，不是市民的口袋裏。這便奇怪了，為何這個世界會有如此划算的生意呢？一盤由政府提供資本的生意，並且提供公共土地，它基本上是賺定了，因為鐵路是我們的優先政策。這間鐵路公司很厲害，我相信它可能是全世界乘客量最高的公共鐵路系統，它賺定了。

港鐵公司賺到盡仍然加價，並在已發展的鐵路上蓋物業，以低於市價的地價補償政府後，更賺到盤滿缽滿。你看我的舊同事林本利當年以49億元購買了8幅發展土地，然後補地價，當年沙田、烏溪沙、車公廟、大圍一帶的補地價由999元至三千七百多元不等，但實際上，經"發水"後，地價約為每平方呎800元至3,000元不等。主席，你看看現時出售的御龍山、名城等豪宅，每平方呎索價近萬元。基本上，我們在不斷用公帑補貼這間公司，它的生意越做越大，還要加價。可加可減機制無須考慮其利潤，也不考慮其物業發展賺到盤滿缽滿，純粹考慮其成本。甚至連它的生產力增加了也不予計算，賺得再多也沒有問題，成本增加便可加價。這個世界怎麼會有一盤這樣的生意呢，主席？這沒有理由、極度離譜。

雖然港鐵公司服務不錯，但很多弱勢社羣不敢外出，便是因為交通費昂貴。爭取了這麼多年，才爭取到殘疾人士和長者的票價優惠，還是政府再補貼的，不是港鐵公司支付的。我們爭取的原意，是希望港鐵公司能負上企業社會責任，連這也不做。失明人士跌落路軌，要安裝幕門，便索性加車票，把費用轉嫁顧客，這間公司在做甚麼呢？它賺錢是賺定了，取盡香港人的好處。

港鐵公司做過甚麼好事呢？去年發生19宗墮軌事件；2006年 至2010年有四百多人跌落路軌，當中有77人受傷或死亡。這批人連領取由社會福利署轄下的交通意外傷亡援助基金也沒有資格，因為該基金不包括這類鐵路傷亡。要以民事責任控告它很困難，要索償則完全不獲理會。這簡直是惡霸。

港鐵公司的董事局成員很厲害，高級行政人員月薪高達千多萬元。再看它的年報，會發覺他們的薪金包括一種浮動獎金，而獎金視乎公司業績和個人表現，包括3年的滾動經營利潤。其實，這間公司賺的錢越多，高層便越分得多錢。這究竟是甚麼來的？取盡香港人的好處，真是吸血鬼。

雖然港鐵公司提供一項很重要的服務，但這服務建基於香港人的血汗錢。港鐵公司令人憎厭的，是其"吃人不吐骨"的行為，只懂得加而不減，計算成本時，永遠賺定，不會虧蝕。長此以往，香港很多低收入人士如何能負擔這項交通費呢？政府本身撒手不管，身為最大股
東，以商業運作和決定為理由，交由港鐵公司負責，話說得好像仁慈，實際是置香港人的利益於不顧。

《港鐵票價，行會把關》議案

日期：2012年12月05日(三)
時間：上午11時
地點：立法會綜合大樓會議廳
議程：
http://www.legco.gov.hk/yr12-13/chine...

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張超雄個人網站：http://cheungchiuhung.org.hk/chi/
工黨網站：http://www.labour.org.hk/