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【試車報告】Ferrari 488 Pista 駿 神駒
【HD | https://youtu.be/8lL2086ythI】

TCar IG追蹤：https://goo.gl/3W12iY

Maranello，法拉利總部Fiorano賽車場，攝氏31度，賽道鋪面溫度65度，相對濕度69%、西南風每秒4公尺…

清澈的空氣，麻雀低飛，大氣倏然被音波擾動，紅色駿馬，呼嘯，V8 Twinturbo高亢音頻響徹雲霄，破風前進的氣流，讓賽道上的礰石跳動，承襲488 GTE、Challenge賽車科技，道路版廠車設定，將性能及操控極致化，488 Pista最強躍馬街車，現身！

【戰魂傳承】

法拉利跑車，是每個愛車男人心裡的夢想，它有著近似賽車的激情，以及絕美身形，開著不同世代的法拉利，都能感受到當時最新的賽車科技，體驗風馳電掣的快感，但對於法拉利的道路版廠車，則可說傳承了七成的賽車基因，激情指數更勝標準版車型！

Ferrari從355世代開始推廣Challenge廠車，藉由統一規格的比賽，讓有賽車夢的車主可以更圓夢以外，同時提升駕駛技能！但，參加正式比賽的門檻畢竟較高，能成為Challenge車手的玩家依舊是鳳毛麟角，在360世代，原廠於是推出各項設定更貼近賽車，但卻可以在公路行駛的道路版廠車360 Challenge Stradale！回憶十多年前，我第一次試駕時間雖然短暫，卻能夠深切地感受到提升後的性能。但要真論及享受試煉道路版廠車的經驗，則要從430 Scuderia談起，我曾在Fiorano及台灣山道試駕這款跑車，並將Manettino方向盤設定至CT off，感受純粹的機械式操駕樂趣，藉由E-Diff電子限滑差速器作動，去享受車尾甩擺，領略超高的極限！

接下來進入458 Speciale世代，除了造型、座艙陳設進入了次世代的領域，在性能及操控樂趣上，給我更深層的快感，9000rpm高亢的引擎聲，電光石火的速度進行檔位嚙合，在底盤設定上更是銷魂，除了458原本優異的操控潛質外，在SSC主動側滑控制及E Diff 3+F1 Trac等電子系統的輔助，讓我不僅全身的細胞活化，身上的神經彷彿與車輛緊密的連結，有著絕對人車一體的境界，甩擺的角度、時機都能更精準地控制，展露極高的駕馭樂趣。

坦白說，458 Speciale已經讓我有了近似廠車的激情，但卻又保有更安全的極限容許值，那渦輪化的488 Pista又能給我多大的激情？顛覆458 Speciale的感官?

【魅力再上】

在日內瓦車展見到Pista的第一眼，我已經被更美的造型所吸引，源自於F1科技的S-Duct，展現優異的導流功能，後方拉長的小鴨尾，不僅高度增加30mm，長度也增加40mm，搭配沿用GTE賽車的後分流器，讓488 Pista高速行駛的下壓力及與路面的吸附更強，時速120km/h之後，後分流器的導板還會開啟，減少車尾亂流，同時增加高速行駛時的穩定性。車頭增加23%，車尾提升25%整體下壓力增加12%。

雖然，內裝陳設上的風格沿襲458 Speciale，依然有著濃烈的戰鬥指數，提高車體跟動力的進化，就會讓人很有感！雖然同樣搭配排氣量3.9升的V8 Twinturbo引擎，但引擎有50%經過重新設計，包括活塞、曲軸、飛輪的材質，大量採用鍛造的鈦合金，就連渦輪本體都進化。雖然配置的IHI雙渦流渦輪不變，但增加的轉速感應裝置，並搭配1.3bar的增壓值，同時提升壓縮比至9.6，能夠讓引擎與渦輪的效能提升至最佳狀態，因此擁有720hp/8000rpm的最大馬力，就連扭力也較488 GTB提升1kgm，在扭力增壓管理系統的作動下，七檔可是會搾出78.5kgm。且為了達到全車減重90kg的效果，引擎也減重18kg，僅有208kg。

試車當天，我們上午繞行Mondena山區，在一般道路行駛，只是明顯覺得，底盤回饋感覺變得更硬，在路面品質欠佳，加上與上滂沱大雨，多數路段封路維修，因此開得相當謹慎，不敢太放肆地享受性能，只有在需要超車時，享受到V8 Twinturbo火力全開的爆發力！

這輛道路版廠車的車重僅有1280kg，馬力重量比只有1.78kg/hp，因此0～200km/h僅需7.6秒，0～100km/h可於2.85秒達成，全油門衝刺會讓我亢奮，且必須深呼吸去對應，那種超快！不，是飛快的再加速性能，感覺相當過癮！

【咀嚼靚辣】

但要真的好好享受底盤與動力的契合，只有在Fiorano賽道上，才能盡情地體驗。
如果說，終極超跑LaFerrari是最貼近賽車的街車，那麼Pista肯定是性能最貼近LaFerrari的機種，這點可由Fiorano賽道單圈成績佐證，相同的車手測試，Pista僅需1分21.5秒，與LaFerrari僅有兩秒的差距，甚至較812 Superfast更快！

我們在賽道上試駕的車款還搭配了碳纖維輪圈，具有減重40%的效果，加上前41.5%、後58.5%的優異配重，彎道的極限更高，甚至就連輪胎也採用特殊配方的Pilot Sport Cup 2 K2版本，搭配阻尼硬度提升10%的SCM-E電子懸吊，相當適合賽道演出！

戴上安全帽及賽車手套後，我必需把握僅有三圈試煉的機會! 為了體驗車輛極限狀態，我直接切Race模式下場，這個模式下就連變速箱的換檔反應都快了30ms，在大直線路底重踩煞車，還可以感受到FDE煞車倍力裝置提升的制動力，可以迅速地完成降速，接著連續降檔過彎，提早出彎補油，車體犀利地切過彎定點，有種一氣呵成的感覺！再憑藉強力的爆發動能，飛快地在加速，在進入上橋彎時，衝刺過快底盤略微離地，驅動輪再度恢復抓地力時，便出現扭擺，但因為488 Pista的操控力極佳，略微收油還是很受控，接著趁著下坡持續大腳油門加速，心臟跳動的速率隨著轉速拉升而加快，引擎咆嘯聲浪也隨著車尾的鈦尾管音頻擴散顯得悅耳！

接著，我將Manettino方向盤上的行車旋鈕切至CT off，將循跡控制開關關閉，可以避免反打時，動態穩定系統介入，體驗純粹機械式的駕馭樂趣…

488 Pista的SSC側滑控制系統進入到第六代，同時又增加VTC彎道煞車分配裝置，通過小夾角的彎道時，那種犀利程度近似廠車，加上車體重心集中在椅背後方，因此入彎前重踩煞車，重心移轉微幅，不會影響前軸的轉向能量，然而，在入彎瞬間，以二檔提早補油出彎，車尾順勢滑移，以近乎五度的擺動方式滑胎出彎，可以感受到E Diff 3及SSC作動，讓車尾拉回，過程中可以安心並且本能比修正反胎，迅速進入人車一體的掌控度。

【TCar短評】

法拉利跑車一直以來都是一代比一代強，488 Pista當然也不例外！

儘管座艙的設計風格沒有太大突破，但造型更帥、空力表現更佳，諸如空力及後分流器，都是源自於賽車，再加上癲狂的性能以及卓越的操控感受，換上渦輪動力，遠比458 Speciale更快，聲浪也調校得相迷人、銷魂，重點是同樣受控，賽道甩尾，依然可以氣定神閒，享受極致操控的絕妙！

【Ferrari 488 Pista】

引擎型式: 3902c.c. V8 DOHC 32V + Twinturbo
最大馬力: 720hp/8000rpm
最大扭力: 78.5kgm/3000rpm
長x寬x高: 4605x1975x1206mm
軸距: 2650mm
車重: 1280kg
驅動模式: MR
煞車結構: 四輪碳纖維陶瓷碟煞
懸吊結構: 前雙A臂 後多連桿
輪胎規格: 前245/35 ZR20　後305/30 ZR20
國內售價: 1797.5萬元起

Modena Motori Taiwan | TCar 葉明德
#ferrari #488pista #tcar #超跑試駕 #葉明德

馬力雖大卻易於操駕的12缸GT跑車...

【試車報告】Ferrari 812 Superfast 戰馬狂奔
【4K UHD | https://youtu.be/mzaPTHdsTKU 】

旗艦，蘊藏著不凡氣勢！

1947年Prancing Horse創廠之際，以V12缸引擎車型125S震撼車壇，開啟躍馬70年輝煌序章。

2017年Morenello，最強12缸市售版旗艦812 Superfast全球試駕展開，TCAR試車頻道躬逢其盛，在Fiorano賽道，火力全開！

【再度相逢的期待】

我第一次坐在Ferrari跑車上，應該是1999年，第一次造訪IAA車展，坐進360 Modena的座艙裡，當時，除了覺得這輛法拉利跑車很炫，駕駛座很有戰鬥感，還感受到它的特別與科技感，六速自手排F1變速系統，用按鍵及換檔撥片，取代傳統的排檔座，在當時，算是很前瞻的設計…

闊別兩年，好不容易有貿易商將車導入國內，我也在企劃的試車活動體驗到360及355，接著陸續接觸到575M、F430、599、Testarossa、F50、Enzo、430 Scuderia、California、458 GTB、599 GTO、FF、599 Aperta、F12berlinetta、458 Speciale 、California T、488 GTB、GTC4Lusso諸多八缸、12缸、FR、MR等車款，雖然終極馬王LaFerrari尚無緣一親芳澤，但’90年代迄今的車款，幾乎全部體驗過，雖然每款車型訴求的重點及科技性不同，但唯一的共同點卻是，激情！

說真的，在Ferrari的八缸引擎重返渦輪世代前，大家最懷念法拉利的，通常還包括賽車般的高轉速引擎，撇開加速性能是否最強？引擎榨出的數據是否夠威？在每次升降檔的過程中，望著居中轉速錶不斷起伏…聆聽狂妄的咆哮聲浪，真的讓人陶醉，讓風切聲和高亢的引擎聲浪，催逼體內的腎上腺素！

然而，試駕過California T及488 GTB後，對於更強的動力、順暢的扭力分配，其實會有種雀躍，雖然聲浪表現未如9000rpm NA引擎那般高亢，但在渦輪引擎中，也稱得上頂尖，也因此贏得今年國際引擎大獎的殊榮。

可是躍馬的NA引擎，是否更迷人呢？坦白說，我覺得法拉利的渦輪引擎很棒，但V12 NA引擎除了存在經典的道統外，還有著頂尖、權力的象徵，且法拉利在1947年創廠時，第一款量產車型125S及首款GT跑車166問世，都是搭載V12引擎，直到1973年Dino 308GTB問世時，才開始販售V8車型，因此，搭載V12引擎車款更有躍馬的象徵意味！

【旗艦氣勢】

如果在車陣中，見到一輛法拉利跑車，你的視覺、聽覺焦點，肯定會被這輛跑車所牽引，見到氣勢威猛的812 Superfast，更會有種雀躍感，雖然這輛新世代旗艦沿用F12berlinetta的底盤，但線條勾勒完全沒有違和感。

開啟車門，既有的精緻、前衛及戰鬥感的內裝陳設映入眼簾，Manettino方向盤造型與GTC4Lusso接近，望著圓形出風口、居中轉速錶及VDA動態顯示器，仍然展露鮮明的競技氛圍，而且副手座前方還有一個8.8吋的液晶顯示幕，可以讓副駕乘員，也能夠感受到鮮明的速度激情。雖然，這樣的設計從FF時期就有，但只要坐進法拉利的座艙，享受跑車座椅低趴但充滿強烈的包覆感，心情，還是不自覺地High了起來！

【激情展現】

雖然法拉利跑車的造型與內裝已經注入滿滿的戰鬥元素，但在激情展現上，最特別的莫過於引擎及傳動系統的搭配。

Scuderia Ferrari是車壇中F1賽事參戰史最長的廠隊，Ferrari也擅長將累積自賽事的技術及經驗，運用在市售車上，因此無論NA引擎或Turbo引擎，都能屢獲世界引擎大獎。

812命名的由來既然是以800hp等級的12缸引擎而來，動力心臟可說是格外重要，然而，過去Ferrari的V12缸引擎達到800hp等級的車款，僅有LaFerrari，在徹底賽車化的改造下，光汽油引擎便擁有800hp的實力，再結合電動馬達的163hp輸出，於是擁有963hp的強大動能。

這麼說，812 Superfast直上LaFerrari的引擎不就變得簡單許多？事實上，F12berlinetta所搭載的F140FC引擎，無論賽車化或精緻度，其實都已經逼近極限，如果直接搭配LaFerrari那具引擎，雖然最大馬力已榨至800hp，但71.4kgm的最大扭力其實與F140FC的70.4kgm相差無幾…

NA要提升動力的方式，主要有兩種，一種是提高排氣量，另一種則是拉高轉速；為了滿足812的性能需求，原廠為這具引擎進行75%以上的改造，在94mm缸徑不變的情況下，將衝程由75.2mm拉升至78mm，排氣量從6262c.c.，提升至6496c.c.，並重新設計活塞、曲軸、連桿等機件。然而，缸數愈多，高轉速的改造難度愈高，除了曲軸等部件的重量提升，活塞運轉的慣性阻力也加大，因此原廠為其運用了不少F1引擎技術，首先將200bar的噴油壓力提升至350bar，並為其配置連續可變長度進氣歧管，再將13.5的壓縮比拉升至13.64，於是榨出800hp/8500rpm、73.2kgm/7000rpm的最大動力，轉速峰值也達到8900rpm。此外，為了對應更強的動力，雙離合器序列式七速自手排的齒比也重新設計，除了終傳比仍維持4.375，一～七檔齒比全數提升，一檔更由原本的3.077提升為3.334，等於一起步就能感受到猛暴的加速力，且原廠同時更改變速箱電腦，讓升檔速度加快30%，降檔提升40%，相當於0.04秒即可完成換檔，原廠於是宣稱0～100km/h加速可於2.9秒達成，0～200km/h 7.9秒，極速達340km/h。

既然有機會試駕812 Superfast，怎麼能輕易錯過Launch Control的彈射感受？試駕超跑，我其實最喜愛法拉利的行車模式控制，簡單且易於操作設計，排檔座上還有標示L字樣的按鍵，只要入檔後，踩住煞車，按下L鍵，檔位指示燈下方閃動著L字樣，表示進入Launch Control的彈射模式，此時只要用力踩下油門，引擎轉速自動彈升至4000rpm，後輪釋放強勁動力的同時，V12引擎轉速躍升，高亢聲浪響起，身體在強大的加速G值催逼下，已深陷椅背，且因後輪動力太強大，導致車身扯動，雙手還必須不斷修正方向盤...最後0～100km/h實測成績與原廠數據相差0.5秒，主要原因在於原廠P-Zero配胎無法完全抓住路面，在換檔時甚至還會空轉、扯動，以動力如此強大的FR配置，恐怕得搭配半熱融胎，才能夠將強大的動力化為速度。

Ferrari V12缸GT跑車，每一代都有其發展的特質及特色，但要提及科技感及功能性，812 Superfast無疑是最強大的機種！

雖然底盤結構與F12berlinetta相同，但空力科技已經相當頂尖，前氣壩與平整式底盤下方還有閥門，車速提升至200km/h時，閥門開啟後除了提升撞風氣流排出，還可以減少輪胎滾動阻力，而後方分流器不僅比F12高了3公分，導板也會同時開啟14度，除了改善車尾氣流，還會同時增加與路面的下壓力。

就物理設計而言，沈穩與靈巧是背道而馳的設計，但812 Superfast卻利用轉向力矩管理、虛擬短軸（後輪主動轉向），和對於操控有著直接助益的前47%後53%配重比，讓車輛有更精準的轉向性，尤其後輪轉向角度達2.15度，除了高速過彎可以消抵側向應力，低速過彎或通過小夾角彎道時，真的猶如虛擬的短軸跑車般，過彎俐落度明顯提升，在一般山道或賽道，隨著車速愈快，戰馬癲狂的指數也瞬間飆升，如果你膽識夠、駕馭技巧高竿，不妨將Manettino方向盤上的行車模式切至CT off，車上配置的第五代SSC主動側滑控制系統，系統結合E-Diff 3電子防滑差速器及轉向過度方向盤輔助（Power over Steering）只要前輪出彎，方向盤尚未回正隨即補油，車尾立即外滑甩動，是繼458 Speciale之後，能夠讓我甩尾甩得隨心所欲的法拉利跑車。

【TCar短評】

在Fiorano賽道上，要在四圈的時間內邊錄影邊飆車，說真的，我並沒有使盡全力，自然也未能測出原廠1分21.5秒的單圈成績。

但這輛車最迷人的地方是，你可以盡情、盡興地享受800hp大動力，沒有戒慎惶恐的駕馭負擔，在大直線上體驗奔雷般的飆速，在彎道上盡興地滑胎，激情卻又能隨心所欲的感受，也是過去我鮮少在法拉利旗艦車款體驗到樂趣！

【Ferrari 812 Superfast】

引擎型式: 6496c.c. V12 DOHC 48V
最大馬力: 800hp/8500rpm
最大扭力: 73.2kgm/7000rpm
長x寬x高: 4657x1971x1276mm
軸距: 2720mm
車重: 1525kg
驅動模式: FR
煞車結構: 四輪碳纖維陶瓷碟煞
懸吊結構: 前雙A臂 後多連桿
輪胎規格: 前245/35 ZR20　後345/35 ZR20
國內售價: 1930萬元起

Modena Motori Taiwan TCar 葉明德
#ferrari #812superfast #tcar #超跑試駕 #葉明德

【試車報告】Ferrari 812 Superfast 戰馬狂奔
【4K UHD | https://youtu.be/mzaPTHdsTKU 】

旗艦，蘊藏著不凡氣勢！

1947年Prancing Horse創廠之際，以V12缸引擎車型125S震撼車壇，開啟躍馬70年輝煌序章。

2017年Morenello，最強12缸市售版旗艦812 Superfast全球試駕展開，TCAR試車頻道躬逢其盛，在Fiorano賽道，火力全開！

【再度相逢的期待】

我第一次坐在Ferrari跑車上，應該是1999年，第一次造訪IAA車展，坐進360 Modena的座艙裡，當時，除了覺得這輛法拉利跑車很炫，駕駛座很有戰鬥感，還感受到它的特別與科技感，六速自手排F1變速系統，用按鍵及換檔撥片，取代傳統的排檔座，在當時，算是很前瞻的設計…

闊別兩年，好不容易有貿易商將車導入國內，我也在企劃的試車活動體驗到360及355，接著陸續接觸到575M、F430、599、Testarossa、F50、Enzo、430 Scuderia、California、458 GTB、599 GTO、FF、599 Aperta、F12berlinetta、458 Speciale 、California T、488 GTB、GTC4Lusso諸多八缸、12缸、FR、MR等車款，雖然終極馬王LaFerrari尚無緣一親芳澤，但’90年代迄今的車款，幾乎全部體驗過，雖然每款車型訴求的重點及科技性不同，但唯一的共同點卻是，激情！

說真的，在Ferrari的八缸引擎重返渦輪世代前，大家最懷念法拉利的，通常還包括賽車般的高轉速引擎，撇開加速性能是否最強？引擎榨出的數據是否夠威？在每次升降檔的過程中，望著居中轉速錶不斷起伏…聆聽狂妄的咆哮聲浪，真的讓人陶醉，讓風切聲和高亢的引擎聲浪，催逼體內的腎上腺素！

然而，試駕過California T及488 GTB後，對於更強的動力、順暢的扭力分配，其實會有種雀躍，雖然聲浪表現未如9000rpm NA引擎那般高亢，但在渦輪引擎中，也稱得上頂尖，也因此贏得今年國際引擎大獎的殊榮。

可是躍馬的NA引擎，是否更迷人呢？坦白說，我覺得法拉利的渦輪引擎很棒，但V12 NA引擎除了存在經典的道統外，還有著頂尖、權力的象徵，且法拉利在1947年創廠時，第一款量產車型125S及首款GT跑車166問世，都是搭載V12引擎，直到1973年Dino 308GTB問世時，才開始販售V8車型，因此，搭載V12引擎車款更有躍馬的象徵意味！

【旗艦氣勢】

如果在車陣中，見到一輛法拉利跑車，你的視覺、聽覺焦點，肯定會被這輛跑車所牽引，見到氣勢威猛的812 Superfast，更會有種雀躍感，雖然這輛新世代旗艦沿用F12berlinetta的底盤，但線條勾勒完全沒有違和感。

開啟車門，既有的精緻、前衛及戰鬥感的內裝陳設映入眼簾，Manettino方向盤造型與GTC4Lusso接近，望著圓形出風口、居中轉速錶及VDA動態顯示器，仍然展露鮮明的競技氛圍，而且副手座前方還有一個8.8吋的液晶顯示幕，可以讓副駕乘員，也能夠感受到鮮明的速度激情。雖然，這樣的設計從FF時期就有，但只要坐進法拉利的座艙，享受跑車座椅低趴但充滿強烈的包覆感，心情，還是不自覺地High了起來！

【激情展現】

雖然法拉利跑車的造型與內裝已經注入滿滿的戰鬥元素，但在激情展現上，最特別的莫過於引擎及傳動系統的搭配。

Scuderia Ferrari是車壇中F1賽事參戰史最長的廠隊，Ferrari也擅長將累積自賽事的技術及經驗，運用在市售車上，因此無論NA引擎或Turbo引擎，都能屢獲世界引擎大獎。

812命名的由來既然是以800hp等級的12缸引擎而來，動力心臟可說是格外重要，然而，過去Ferrari的V12缸引擎達到800hp等級的車款，僅有LaFerrari，在徹底賽車化的改造下，光汽油引擎便擁有800hp的實力，再結合電動馬達的163hp輸出，於是擁有963hp的強大動能。

這麼說，812 Superfast直上LaFerrari的引擎不就變得簡單許多？事實上，F12berlinetta所搭載的F140FC引擎，無論賽車化或精緻度，其實都已經逼近極限，如果直接搭配LaFerrari那具引擎，雖然最大馬力已榨至800hp，但71.4kgm的最大扭力其實與F140FC的70.4kgm相差無幾…

NA要提升動力的方式，主要有兩種，一種是提高排氣量，另一種則是拉高轉速；為了滿足812的性能需求，原廠為這具引擎進行75%以上的改造，在94mm缸徑不變的情況下，將衝程由75.2mm拉升至78mm，排氣量從6262c.c.，提升至6496c.c.，並重新設計活塞、曲軸、連桿等機件。然而，缸數愈多，高轉速的改造難度愈高，除了曲軸等部件的重量提升，活塞運轉的慣性阻力也加大，因此原廠為其運用了不少F1引擎技術，首先將200bar的噴油壓力提升至350bar，並為其配置連續可變長度進氣歧管，再將13.5的壓縮比拉升至13.64，於是榨出800hp/8500rpm、73.2kgm/7000rpm的最大動力，轉速峰值也達到8900rpm。此外，為了對應更強的動力，雙離合器序列式七速自手排的齒比也重新設計，除了終傳比仍維持4.375，一～七檔齒比全數提升，一檔更由原本的3.077提升為3.334，等於一起步就能感受到猛暴的加速力，且原廠同時更改變速箱電腦，讓升檔速度加快30%，降檔提升40%，相當於0.04秒即可完成換檔，原廠於是宣稱0～100km/h加速可於2.9秒達成，0～200km/h 7.9秒，極速達340km/h。

既然有機會試駕812 Superfast，怎麼能輕易錯過Launch Control的彈射感受？試駕超跑，我其實最喜愛法拉利的行車模式控制，簡單且易於操作設計，排檔座上還有標示L字樣的按鍵，只要入檔後，踩住煞車，按下L鍵，檔位指示燈下方閃動著L字樣，表示進入Launch Control的彈射模式，此時只要用力踩下油門，引擎轉速自動彈升至4000rpm，後輪釋放強勁動力的同時，V12引擎轉速躍升，高亢聲浪響起，身體在強大的加速G值催逼下，已深陷椅背，且因後輪動力太強大，導致車身扯動，雙手還必須不斷修正方向盤...最後0～100km/h實測成績與原廠數據相差0.5秒，主要原因在於原廠P-Zero配胎無法完全抓住路面，在換檔時甚至還會空轉、扯動，以動力如此強大的FR配置，恐怕得搭配半熱融胎，才能夠將強大的動力化為速度。

Ferrari V12缸GT跑車，每一代都有其發展的特質及特色，但要提及科技感及功能性，812 Superfast無疑是最強大的機種！

雖然底盤結構與F12berlinetta相同，但空力科技已經相當頂尖，前氣壩與平整式底盤下方還有閥門，車速提升至200km/h時，閥門開啟後除了提升撞風氣流排出，還可以減少輪胎滾動阻力，而後方分流器不僅比F12高了3公分，導板也會同時開啟14度，除了改善車尾氣流，還會同時增加與路面的下壓力。

就物理設計而言，沈穩與靈巧是背道而馳的設計，但812 Superfast卻利用轉向力矩管理、虛擬短軸（後輪主動轉向），和對於操控有著直接助益的前47%後53%配重比，讓車輛有更精準的轉向性，尤其後輪轉向角度達2.15度，除了高速過彎可以消抵側向應力，低速過彎或通過小夾角彎道時，真的猶如虛擬的短軸跑車般，過彎俐落度明顯提升，在一般山道或賽道，隨著車速愈快，戰馬癲狂的指數也瞬間飆升，如果你膽識夠、駕馭技巧高竿，不妨將Manettino方向盤上的行車模式切至CT off，車上配置的第五代SSC主動側滑控制系統，系統結合E-Diff 3電子防滑差速器及轉向過度方向盤輔助（Power over Steering）只要前輪出彎，方向盤尚未回正隨即補油，車尾立即外滑甩動，是繼458 Speciale之後，能夠讓我甩尾甩得隨心所欲的法拉利跑車。

【TCar短評】

在Fiorano賽道上，要在四圈的時間內邊錄影邊飆車，說真的，我並沒有使盡全力，自然也未能測出原廠1分21.5秒的單圈成績。

但這輛車最迷人的地方是，你可以盡情、盡興地享受800hp大動力，沒有戒慎惶恐的駕馭負擔，在大直線上體驗奔雷般的飆速，在彎道上盡興地滑胎，激情卻又能隨心所欲的感受，也是過去我鮮少在法拉利旗艦車款體驗到樂趣！

【Ferrari 812 Superfast】

引擎型式: 6496c.c. V12 DOHC 48V
最大馬力: 800hp/8500rpm
最大扭力: 73.2kgm/7000rpm
長x寬x高: 4657x1971x1276mm
軸距: 2720mm
車重: 1525kg
驅動模式: FR
煞車結構: 四輪碳纖維陶瓷碟煞
懸吊結構: 前雙A臂 後多連桿
輪胎規格: 前245/35 ZR20　後345/35 ZR20
國內售價: 1930萬元起

Modena Motori Taiwan TCar 葉明德
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The T-Cross擁有傲視同級的空間和機能性，儘管車長為4,108mm、軸距為2,563mm，受惠於MQB模組化底盤設計可靈活調整軸距與前後懸長度的優勢，The T-Cross 前輪軸位置更趨近車體前方，因此擁有同級最大車內空間，展現最佳寬敞舒適性，即使滿載五位乘客，在乘坐面積和腿部空間依然擁有舒適位置。此外，乘坐高度也經過縝密設計，提供最佳坐姿高度和駕駛視野。

The T-Cross 具備385至455公升的行李廂空間，透過座椅打平可一舉擴充至1,281公升；後座不僅具備6／4分離功能，同時透過同級唯一的可前後滑移14公分功能，大幅增加乘客腿部空間和行李乘載量，再加上全車系標配的可前傾式前乘客座椅，即使是衝浪板或是長型物體都可輕鬆裝載，展現The T-Cross獨有的強大的機能和靈活性。

「Intuitive最科技」。The T-Cross 搭載1.0升直列三缸TSI汽油渦輪增壓引擎，運用鋁合金製曲軸箱、活塞以及活塞連桿，徹底達成輕量化，搭配7速DSG雙離合器自手排變速箱，最大馬力為115hp／5000－5500kgm、最大扭力20.4kgm／2000－3500rpm，0至100公里加速表現為10.2秒，極速達193km／h，充分展現小而強的動力輸出，輕鬆快意遊走城市街道。

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