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【2021.9.19更新】
馬來西亞的陸君奕先生在《萍聚》原作者～作曲的嚕啦啦11期傅傳傑先生以及作詞的嚕啦啦11期戴榮旭先生的遺孀李玲玲女士出面說明之後，來訊表示對他們很抱歉，並對自己之前信中所言作出以下的解釋：

1985年，知識報出的題目是真的，那時候我才六年級，就把萍聚的歌詞填上去拿獎，結果，誤會就此產生。

那時候全校的同學都以為是我寫的歌，誤會鬧得更大。於是我就當成是我寫的，一個小學生的心態。

直到初中，萍聚這首歌在全世界流行起來，第二個誤會又產生了，我就以為我寫的歌給歌手唱出來了。

誤會一直延續下去，直到我遇到有人跟我說，萍聚在很久以前，已經有人在唱。我就覺得奇怪，為什麼時間不吻合的，但那時，網絡資訊還不發達，我的疑問一直無法解答。

後來，馬來西亞又有傳言說萍聚寫詞人來自吉隆坡尊龍獨中，我的誤會又給放大了，是不是在找我？

網上搜索，萍聚歌詞的原創是個謎，也有人在blog留言尋找嚕啦啦。誤會又來了，我人生哪裡可以得到安靜！

所以我在信裡面提到的事情，一直得不到答案，直到看到你們的貼文，我才確定了錯誤點發生在哪裡，就是小學時候的我所犯的錯誤。

人生的記憶是不能騙人的，假如我在中學時期就確定，歌詞是有主人的，我就沒有今天的誤會和錯誤。

【2021.9.17更新】
嚕啦啦23期王慕榕來函表示，他已與11期傅傳傑學長聯繫上，也告知目前討論的情況。傳傳傑先生確認《萍聚》是由他譜曲，並由同為11期的戴榮旭先生填詞，兩人共同創作完成。

萍水相逢，
有緣相聚！
就是「萍聚」歌名的緣由

【2021.9.17更新】
救國團團康活動歌本上記載的《萍聚》作者戴榮旭的遺孀李玲玲女士來函如下：

張先生您好

我是嚕啦啦十一期戴榮旭的太太
看到這麼多人在談論「萍聚」
實在覺得遺憾

我先生戴榮旭
在民國91年已經過世
所以也無從查證

想請您再詢問曲譜上
寫的作曲人傅傳傑先生
看他是否還記得
當年一同創作萍聚這首歌曲的
戴榮旭？

我很確定的是
民國63-66年左右
在榮旭讀五專時期
他的確時常在救國團服務帶隊

戴榮旭帶過許多霧社先鋒團的
各校年輕朋友
相信很多人都會記得他

他生前也告訴過我
他曾寫了《萍聚》這首歌
但是當時沒有智慧財產權等法規
隨著他的逝世
我想也就無法
再做什麼說明或澄清了

謝謝大家的熱情及支持
我相信
只要我們曾經擁有過
對你我來說已經足夠

感恩

【2021.9.15更新】
謝謝提供相關資訊的網友們，我特地將有關《萍聚》作者的資料整理出來和大家分享：

早在1970年代救國團活動的團康歌本裡就已出現《萍聚》這首歌，上面記載的作者為嚕啦啦11期戴榮旭。

而在YouTube 有一個上傳於2017年4月底，由嚕啦啦13期之敏和11期傳傑合唱《萍聚》的影片（https://youtu.be/j-4ThaLm0NU），上面記載《萍聚》的作者是嚕啦啦11期的戴榮旭（作詞）和傅傳傑（作曲）。

不過在2009年有新聞媒體報導，宜蘭一位音樂老師孫正明聲稱自己才是《萍聚》的作曲者，創作時間為1967年，而作詞者則是當時的兩位救國團輔導員。（新聞連結：https://news.tvbs.com.tw/life/119642）

另外，已故歌手江明學曾於2017年在YouTube影片（https://youtu.be/uHS7tjCQTsw）留言處回覆網友詢問他是否為萍聚的作者時提到：
萍聚的詞曲作者是嚕啦啦，嚕啦啦是一個筆名，這首歌四十年前開始在台灣的團康活動傳唱，至今都還沒找到真正原作者！網路上流傳著各種傳說⋯⋯，我印象中曾經三位人士出來表示自己是原作者，但是因為說法都不夠令大眾及版權團體信服，也都拿不出有力的證據，結果全不了了之。因為當年使用過的正版唱片公司，都有提存了一筆詞曲費用在銀行的專戶，多年下來已累積了一筆不小的數字，所以一定要有人、事、物的確定證據，才能領走這筆錢！

如果您也有關於《萍聚》作者的資訊，歡迎您留言或私訊告訴我，謝謝。

——————

今晚我要跟大家分享來自馬來西亞的陸君奕先生的一封信，他在信中表示，他才是華語歌曲《萍聚》的詞曲作者，以下是他的來信全文：

張哲生大哥你好，

小弟陸君奕今年48歲，來自馬來西亞怡保，有一件事情埋藏在我身上已經 36年，一點也不虛假，是我人生經歷過的事情。

1985年，當時我小學六年級，因為學校販賣的報紙（名字叫《知識報》）上頭的一個填歌詞遊戲環節，讓我寫成了一首歌的歌詞，後來有人把它取名《隨緣聚首》，也有人把它取名《萍聚》。

我不曉得為什麼網上把《萍聚》說是1967年創作的歌呢？

（編按：根據2009年1月27日的TVBS新聞報導，宜蘭一位音樂老師孫正明表示自己是《萍聚》的作曲人，他說，1967年夏天，他就讀師大二年級，在偶然機會下，接受兩名救國團輔導員委託，為他們寫的《萍聚》歌詞譜曲，當時師大音樂系風氣保守，禁止學生私自參加校外比賽和活動，所以他才沒在創作上留名。）

以下是我當年寫《萍聚》這首歌的來龍去脈，記憶猶新。

1985年，那時候，我還是一名六年級學生，萬里望萬華二校小學有販賣華文報《知識報》，我是它的忠實讀者；報章第二頁印著有獎遊戲環節題目，題目通常都很簡單，學生只要填對答案，再填寫學校名稱、姓名、班級，然後寄到報館，相隔幾期後，幸運的話會有意想不到的驚喜，例如收到禮物。

就是這一年，春節過了，月考也過了，所以學生們在班上有許多悠閒的時間，這一期《知識報》的有獎遊戲題目顯然不簡單，題目是讓學生們嘗試寫歌詞的機會！

只有一個空白的四方格留在題目下面，方格上面有一段已經寫好詞語 ：「別管以後將如何結束」，四方格下面用比較小的字寫著參賽條規：

(1) 歌詞需要 50/60 個字（已經想不起是50還是60）

(2) 參賽者必須把所有草稿紙都一起跟寫好的歌詞寄去參賽
（那時候我還小，不懂原因，現在懂了，為了確保歌詞是真的本人寫的，我還記得曾經從垃圾桶撿回草稿紙再弄乾淨。）

我起初看過題目後，沒有頭緒，還未想到什麼，不把它當成一回事，直到有一天放學，我在禮堂等父母來接我回家。

放學時段，學校鼓笛隊時常在禮堂旁邊訓練，這天我聽到他們剛開始訓練時有一段交響曲，只有鼓聲響，其它樂器沒有，很自然地，我就念出一句詞語：「至少我們曾經相聚過」，也同時候聯想起《知識報》的題目：「別管以後將如何結束」。

這時候發現兩句好像有押韻，於是興趣來了，我認真聽著交響曲，再念了一遍這兩句，欸！非常押韻 ！

我有了新玩意，寫歌詞，對，有興趣寫歌詞！！ 我得想個辦法怎樣才能想到第三句，我數學分數名列前茅，第一句和第二句同樣有九個字，我決定利用 9x9 的表格來想歌詞。

回到家裡，用畫圖用的大白紙，畫成很多橫線和直線，每一行9個格，後來我改用學校的練習簿，學生們都稱呼它為大方格簿。

寫歌詞的方法找到了，就是好像上華文科一樣造句，只不過造句每一行都必須9個字。

第二天，在學校科室裡，我很快就想到第三句：「對你我來講已經足夠」，可惜這一句不能夠連接我之前的詞語，不押韻，但是我把它保留下來，繼續想第三句歌詞。

有一次開週會，看到兩位女學生互相責罵對方，聲音惹來老師前來看個究竟，經過老師的教導，女生們都互相承諾，說以後不敢再犯錯。

我人在附近望著，從他們的對話中，我心裡有點靈感，想到一些詞彙，他們互相承諾，又彼此約束；我默默地想一想怎樣用上述的詞彙造個9個字的句子，於是想到啦 ！「不必費心地彼此約束，更不需要言語的承諾。」

一下子，想到兩句歌詞，押韻嗎？心裡想一想跟之前的有一點押韻，然後在心中暗念了一遍：

別管以後將如何結束
至少我們曾經相聚過
不必費心地彼此約束
更不需要言語的承諾

我覺得押韻也很滿意！

學校的環境清幽，當我回到科室後，只能再暗中從心裡用唱歌的形式唱一遍，我覺得歌的韻律跑出來，歌詞也同時帶出涵義。

對，我真的很滿意歌詞寫到現在的情況。再說，我對寫歌詞的興趣也大大提升！很好玩呢！

在學校嘴巴閉了那麼久，放學回到家裡，終於可以放大聲唱出這些歌詞。我擔心用詞不當，我問爺爺「彼此」是什麼意思，爺爺解釋說：「你我、雙方，或者敵對」，同時我也學會一句「知己知彼，百戰百勝」。

想歌詞到現在，4乘9，只有36個字，還得繼續想⋯⋯

一天又一天過去，想不出什麼，沒靈感，怎麼辦 ？

另外，我們陸家的家教很嚴，第一個家規就是不能碰毒品，誰沾染毒品就馬上被踢出陸家，所以爸爸和爺爺都常灌輸思維，做人要知足常樂。

我爺爺是寫詩人，讀春秋書籍，萬里望升旗山，山水觀音亭的詩詞是我爺爺遺留下來的，他的筆名是浩然，原名陸其廣。事實上，歌名「萍聚」是我爺爺取的名字，這還有一段故事可以講，不過以後再說吧！

那時候，我家經營萬里望有名氣的醬油廠，家中環境還算不錯，有錄影機、唱機，錄影帶和卡帶都有很多，那時候流行的歌手有台灣的林淑容Anna、香港的譚詠麟Alan。

受到 Anna 這個英文名字的啓發，我取了 LULALA 作為筆名，主要是因為我性格內向，怕別人嘲笑，所以不敢用真實名字，而用 LULALA 來代替。

然後，我到房間放卡帶的地方參考看看有什麼詞語可以用得上。 就看到一個字「擁」。這時候，我想起第二天想到的那句「對你我來講已經足夠」，於是，造句靈感來了：「只要我們曾經擁有過」，我發現將這兩句歌詞合併，不就是代表知足常樂的意思嗎？

好的，重新排列歌詞：

別管以後將如何結束
至少我們曾經相聚過
不必費心地彼此約束
更不需要言語的承諾
只要我們曾經擁有過
對你我來講已經足夠

在我想歌詞及韻律的時候，發現「相聚過」和 「擁有過」是可以互換位置來唱的 ！但是最後我總覺得，人還是要相聚過，才能夠擁有。

歌詞想到這裡，因為作詞的興趣濃厚，無論是在學校還是在家裡，我也不怕羞恥，朗朗上口地把歌詞唱一遍，所以那時，學校有許多老師都知道我曾經寫過一首歌。記得有一次，一位女老師到班上教科（現在已經想不起老師名字），我非常大膽地跟老師說，我有一件事情要做，要不然我會後悔一輩子！老師脾氣真好，不但沒有責怪我，還讓我完成這事情，就是寫完歌詞，老師只是溫柔地提醒我，下一個月考快要到，要快點專心讀書。

這時候的歌詞已有7乘9，共63個字，可以想結尾的歌詞了！畢竟再不專心聽課，老師肯定會責罵我。

我的座位在科室最前排，偏向窗口，萬華小學當時只有一排科室有兩層樓，我的科室在樓上。學校地理位置在萬里望小鎮的正中央，所有本地人辦喪事的出殯隊伍都必須經過小學的大路，小學生都很怕聽到出殯隊伍的敲鑼打鼓聲。

我感慨地想到一句連我自己都會流出眼淚的詞語：「人的一生有許多回憶，只願你的追憶有個我」。

前前後後，我用了21天寫成歌詞，然後將成品連同草稿紙寄去參賽，大概一個月後，成績出來，我拿了冠軍，學校也把那張《知識報》張貼在學校禮堂。

【別管以後將如何結束】
【至少我們曾經相聚過】
【不必費心地彼此約束】
【更不需要言語的承諾】
【只要我們曾經擁有過】
【對你我來講已經足夠】
【人的一生有許多回憶】
【只願你的追憶有個我】

這首歌詞很單純地是一個小學六年級，身材略胖的男生的作品；
它只不過是《知識報》遊戲環節的一部分，是無心插柳之作。

得獎後，馬上有來自台灣的人找我，印象最深刻的是江明學，是他教我江字怎樣念，他說跟將來的將同音。

他是第一個要求把歌詞拿去唱的人，我猜《隨緣聚首》這個最初的歌名應該就是他取的吧！他還要求把歌詞裡「的」這個字唱得不一樣，各位可以聽聽他唱的版本。

另外，當時還有人站在我旁邊，要我把歌詞認真唱一遍，他就抄下音符，假如可以聯絡到作曲人孫正明，或許能得到解答。

我那時候還跟他們說，回去台灣找個姓李的人，為他取我的名字當藝名，他一定會把這首歌給唱紅；後來上華唱片為李華苓取個藝名叫李翊君，「翊君」二字恰好是我的名字「君奕」倒過來念。

音符抄完後，他還問我，這首歌你是想單人唱或者是雙人唱，我想一想就問：「可不可以男女合唱？女聲清脆，女先唱，男聲粗壯，跟隨在後，就這樣一前一後，我覺得比較好聽。」我還強調一定要用小鼓作為主要樂曲。

而後來李翊君唱的版本，就和我認真唱的這個版本的音調一模一樣！

所以除了江明學以外，我非常肯定娛樂圈一定有人知道誰是 LULALA，他們肯定有來過我現在住的地方～怡保萬里望。

翌年，1986年，快要上中學，我複印一份寫著我名字和學校名稱的《知識報》放進一個白色信封，信封上我寫上三道題 ：

1、萍聚是什麼？
2、萍聚有多少個字？
3、萍聚是誰取的名字？

再托付給爺爺保管，還跟爺爺說等我長大以後交還給我，好讓我留給我的兒孫看。

還有一件事情，我除了把歌詞寄去《知識報》參賽，也另外寄了一份我親手寫的歌詞在白紙上，再寫上我的筆名LULALA，寄去香港 TVB，我還在信封後面留下回郵地址。

1986年，某一天，我家人租錄影帶回家看，是歌唱綜藝節目，鄭裕玲主持，節目的後段，她把我寄過去的歌詞念了一遍，用廣東話說了一句：「你以為香港沒人才，膽敢把歌詞寄來 TVB。」她也提到這封信是來自南洋的。

小學和中學，相比之下真是天淵之別，中文是小學主流教學語言，也是我的強項，中學全部馬來文，是我的最弱，預備班，我迎頭趕上，把馬來文搞好，但是我逐漸把托付爺爺保管的「萍聚」文件遺忘掉。

中學時期初中一，1987年，某一個星期六，我走路經過圖書館，遠處操場傳來收音機聲音，仔細聽，很開心，是我親手寫的歌，跟隨聲音方向走過去看個究竟，收音機裡卡帶還在轉動，旁邊擺放著一個青色封面卡帶盒，後面寫著萍聚，作詞作曲人：嚕啦啦。興奮的心情參雜著後悔的感覺，後悔當初沒有用我自己的本名。

中學時期，我有跟其他同學提起《萍聚》的歌詞是我寫的，但是沒人相信。

事與願違，相隔36年，現在已經是2021年，我的爺爺、爸爸都已不在人世，而且托付保管的確鑿文件已經不復存在，我非常失望，感到非常低落。

人總要面對現實，也想了很久，下一步應該怎樣應對，好的，那就拿起勇氣，把這件事公諸於世。再說，我患有糖尿病30年，現在也正值全球大流行 COVID-19，這病毒對於三高人士有很大的威脅，馬來西亞疫情非常嚴峻，每天超過萬宗確診，我萬一遇到什麼壞情況，這件事情就永遠埋在地下，沒人知曉，值得嗎？

我僥倖寫出那麼令人感觸的歌詞，但其實我的性格時常都保持開朗，且因為家教嚴格，我自認為人正直，但遺憾的是，我的人生總是被《萍聚》困擾著，不但沒人相信我是原作詞人，而且，我曾經從兩位人士的口中得到一些不符合時間邏輯的消息。

第一個人是我的表嫂，她是台灣人，1993、1994年間，表哥表嫂還未結婚，表哥時常往來馬來西亞和台灣兩地，也有把我寫萍聚的事告訴表嫂，她回去台灣問她的長輩，得到的回應是長輩們早已唱過這首歌。

第二個人是我的老同學，他告訴我說2014、2015年時，他去台灣旅行，導遊的車上播放著萍聚歌曲，比我同學大4歲的導遊講，他小學時期也是唱這首歌。

我本人真想搞清楚，1985年的時候，《知識報》從哪裡得到消息，把它作為該報的有獎遊戲題目讓小學生作答 ? 台灣民眾早期曾經唱過的萍聚歌詞又是哪一個版本？

我有從網絡找到信息寫著一位音樂老師孫正明於1967年拿到兩位女生交給他的萍聚塗鴉歌詞紙張，又是那一個版本 ?

我很確定李翊君唱的版本是我寫的歌詞，也是我想歌詞時候的旋律，音韻，歌曲長度 3分18秒也是我唱過很多次，估算出的時間。

1993年，我讀學院校時期，有一位理髮店老闆娘跟我說「嚕啦啦」這個名稱在台灣已經有團體把它佔為己有，是一個愛國團體，她還說那在台灣等於是對抗中國的共產黨！也是這個原因，我媽媽吩咐我以後絕對不能夠再說《萍聚》是我寫的歌。

這世界是怎樣了？一位單純的六年級男生，僅僅是學校《知識報》遊戲作品，居然可以影響他的一生到現在！

四宮格故事最高票的是 #宜蘭廢棄療養院 ，那就來聊聊當天採訪的故事吧。​
​
那是四年前的夏天，當時 #紅衣小女孩 電影紅遍全台，我打聽到劇組人員在某山區的廢棄療養院拍攝時，遇到很多怪事，什麼機器當機啦、拍到黑影啦、女主角明明沒說話卻一直聽到女生聲音啦。​
​
總之就是鬼喜歡玩的那幾種套路，於是乎我對這間廢棄療養院很感興趣，但不知在那裡，好在兄弟兼線民的 晴明 - 靈異前線GhostHunter主持人，馬上打聽到廢棄療養院的位置。​
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所以到底是療養院的好兄弟真的不喜歡劇組人員？還是說這一切只是一場誤會？身為 #找鬼記者 必須 #平衡報導，所以我與晴明一同前往廢棄療養院來問問。​
​
至於要怎麼問，之後再跟你們說。​
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晴明給了我一個座標，我們直接約在那邊見。採訪車駕駛一路開，窗外的風景從市區到郊區到墓區，我再三確認導航沒有帶錯，要去的地點是療養院怎麼會開到墓園？最後車子停在墓園裡一間土地公廟前的空地，晴明的車也停在那，而他正在抽菸，我一下車就問​
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「欸，廢棄療養院在哪？這裡是墓園欸。」​
「對啊，就在上面」他往上一指，隱約看見露出一截建築物的頭頂「這裡是從後門上去的路，所以會經過一片墓園。」​
「怎麼會有人把療養院蓋在墓園上面啦，是方便老人下一站作業嗎？」​
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晴明聳聳肩，他向來不管這事，他只在乎哪裡有鬼。​
​
蜿蜒一小段草即腰的小路，搬開充滿彈性卻倒下的鐵絲網，當眼前的樹林雜草如霧散開時，眼前聳立的是廢棄療養院的全貌。​
​
黑透的天色透露出蠢蠢欲動的敵意，因為當下正是 #鬼門開的前幾個小時​
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進去後是兩層樓的建築物，破損坍塌到能走的路也沒剩幾條，當時運氣不錯，雨剛停，整個廢墟迴繞殘雨打在積水的滴答聲，如果在咖啡廳，是文青的；但在廢墟，這聲音是噁心的，總覺得是恐怖片醞釀驚嚇音樂前挑撥神經的前奏。​
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一樓很像教室，每間房都有前後門，地上散落小朋友學習ㄅㄆㄇ的海報字卡，牆上貼著退色捲曲的衛生習慣海報，印象深刻是一間廢棄的空房內，雜物通通退到四個角落，獨留中央一台輔助行走的助行器，隱約感覺有個老人就握著助行器，站在那邊看我。 ​
​
我們一路來到二樓，走廊旁的欄杆已經不見，不知道是被偷走還是年久失修損壞，走起路來很不踏實，總感覺一不小心閃落下的雨滴，很可能我就跟著下去。​
​
好不容易，找到一間符合晴明要 #招靈 的地方，#廁所 #陰暗角落 #破損鏡子，晴明拿出一台收音機，我問這是要放音樂還是佛經，他卻說這是 #靈魂盒子，也就是今天要跟鬼問答的機器​
​
「靈魂盒子？解釋解釋，對著鏡頭解釋解釋。」​
「這台是可以接收到另一個空間頻率的收音機」說完，晴明打開，發出刺耳的雜訊「有時我們開車去一些偏僻的地方，車內聽的廣播會出現雜訊，而這時也是抓到異度空間頻率的時機。」​
​
說完，他分享之前在車內的鬼故事，這又是另一個鬼故事，我們繼續聊回靈魂盒子，坦白說當靈魂盒子一登場，第一直覺就是​
​
#你現在是拿一台壞掉的收音機唬我嗎大哥​
​
如果不是，那可能就老闆把壞掉收音機賣給晴明說是靈魂盒子，總之我們就把它想成是 #3C版的碟仙 ，可以跟鬼聊天的概念，要再比喻就像是 #幽靈版的信號韓劇​
​
晴明把靈魂盒子放在破鏡子前，要我來跟鬼魂溝通，我說我不擅於言詞且害羞，要不您先請，說完就留攝影意欽哥跟晴明在廁所，我跟另外一位受訪者跑到走廊去等​
​
在外頭，隱約聽到晴明跟意欽哥討論拍攝的流程，隨後晴明打開靈魂盒子，「插插插」的聲音時不時穿插一些廣播頻道的音樂或主持人的口白，這時我聽到晴明開始對著靈魂盒子說話​
​
「各位好兄弟大家好，我是晴明…」​
「插插插插插插插插」​
「之前有電影劇組人員來這邊拍攝…」​
「插插插插插插插插」​
「遇到一些怪事晴…」​
「插插插插插插插插」​
「你們是否有感覺到不歡迎他們？」 ​
「插插…有！」​
​
晴明問題結束的下一秒，一個女生傳來清晰的聲音說「有」，站在外面的我瞬間吸了一口氣憋著，等這那女人會不會再說些什麼？最終空間迴盪的只有「插插插插插插插插」那女人就再也沒有回話了​
​
#其實當下我很怕它忽然又對我們說什麼​
​
既然問到該問的，也平衡報導，我提議趕快離開，半路上外頭又下起大雨，我們倉皇躲進一處長廊裡面，那時我跑去問晴明​
​
「欸晴明 你那台靈魂盒子可以借我嗎？」​
「你想幹嗎？」​
「我想…拿去有應宮問一下好兄弟，今年NBA總冠軍會是誰？」​
​
晴明靜靜的抽著菸，一句話也不回靜靜的看我耍B​
​
雨停後，我們走回土地公廟牽車，恰巧遇到上來準備拍的 #來自星星 團隊，簡單分享療養院內的狀況，要了一張合照後，我們下山他們上山，我想療養院的好兄弟應該覺得，鬼門開怎麼這裡人比鬼還多。​
​
一路上開車回去我都在想，其實拍攝過程沒有想像恐怖，因為團隊的人很多，頂多是靈魂盒子回答「有」時讓我嚇一跳，如果說真的感覺很恐怖的人，應該是 #採訪車駕駛。​
​
當我們一群人在廢墟療養院探險時，只有他一個人坐在車上，被整片墓園環繞渡過三、四個小時。​
​
故事說完了，說說看整個過程你們覺得哪個地方最恐怖吧。

汽車軟體深度報告：汽車軟體產業鏈及未來趨勢分析

北京新浪網 10-01 20:00
來源：未來智庫

關鍵結論

電動智能趨勢下，汽車逐步由機械驅動向軟體驅動過渡。近年 SDV（軟體定義汽車）概念逐步被行業認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電 動化帶來的汽車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定義 汽車的關鍵，行業更具想像空間。即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合 能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。本文通過對汽車軟體行業的系統性 梳理，幫助讀者把握行業成長中的投資機會。

我們提出零部件賽道三維篩選框架，基於起點（單車價值量）-持續時間（產品生 命周期）-斜率（產品升級速度）三維體系評價細分零部件的市場空間，軟體平均單車價值量由傳統車的 200 美元，提升至 2025 年新能源汽車的 0.23 萬美元，進 一步至 2025 年新能源汽車的 1.8 萬美元。未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間，57%的增量來自於 ADAS 及 AD 軟體。

軟體如何定義汽車價值？百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變 局。汽車「駕駛感」及車機 APP 化的功能實現發生在我們看不到的隱秘角落— —上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。

汽車軟體成為未來汽車構架重要組成部分。而整車電子電氣構架提供的硬體、 操作系統實現的管理功能、基礎軟體平台構架實現的抽象化為 SDV 不可或缺的 三大關鍵部分，軟硬體的分離（研發分離、功能發佈分離）成為實現 SDV 基礎。

發展史與整車廠戰略。汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發 動機控制演算法→1980 年代中央計算單元創新→1990 年代信息娛樂系統創新→ 2000 年代安全系統→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統演變。不 同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立軟體產品概念時代，主機廠 愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力。整車廠中特斯拉引領車載軟 件行業最高技術，大眾重金重塑軟體架構，整車廠關乎開發周期、賦予附加值、 構架實現、軟體變現模式以及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻 為影響行業發展的關鍵所在。

產業鏈機遇。新科技、軟體公司湧入帶動供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化， 帶動供應鏈生態體系變革。供應模式上，預計 Tier1 與整車廠之間將採取兩種合作方式，其一，整車廠主導軟體，Tier1 負責硬體生產；其二，整車廠定義軟 件框架規範標準，Tier1 供應符合標準的相關軟體。盈利模式上，偏向製造業邏 輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業穩態階段，往 介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由於迭代周期快 且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。現階段特斯拉三大付 費模式打開車企軟體變現想像空間，開發基礎平台收許可費、供應功能模塊按 Royalty 收費及定製化的二次開發均為未來軟體供應商主流打法。

推演的 5 大未來趨勢。汽車終將成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方 面，ECU 功能模塊里循環迭代的代碼驅動汽車執行動作反饋；另一方面，車載 娛樂信息系統 APP 化吸引第三方開發者入場。海量數據將在車內流轉，關於賦 能域控制器、定位車機系統的各項軟體性能升級，包括功能中心化、乙太網應 用、整車 OTA 升級、信息交互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來汽車 軟體一系列發展機遇。

SDV 新階段：軟體如何定義汽車價值

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局。跨入駕駛室，安靜的 啟動、柔中帶剛的加速、平穩過渡的剎車等為代表的汽車「駕駛感」逐步由機 械驅動向軟體驅動過渡，這一套功能的實現發生在我們看不到的隱秘角落—— 上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計算單元， 與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應響應指令。近年來，SDV（Software Define Vehicles，即軟體定義汽車）概念逐步被整車 廠認知，根源在於「汽車如何體現差異化」問題的變遷，隨著電動化帶來的汽 車電子構架革新，汽車硬體體系將逐漸趨於一致，整車廠很難在硬體上打造差 異化，此時軟體成為定義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件 拼合能力演變成將上億行代碼組合運行的能力。

汽車軟體為未來汽車構架重要組成部分

汽車軟體與硬體體系發生分化。近幾十年隨汽車構架升級、性能與用戶操作感 需求逐年提升，汽車軟硬體數量爆發，並愈發複雜化。在硬體方面，電控單元 數量迅速增長，於 2010 年面臨增速放緩的拐點（主要受整車成本與控制器數 量平衡的影響），2025 年隨行業集中式電子電氣架構趨勢持續推進，電控單元 邁向集成化從而控制器數量將較為平穩。在軟體方面，各大主機廠軟體功能體 系越做越大，其中「功能函數」作為軟體體系中的最小單元，其單車數量持續 增大，控制器內部的功能函數複雜度提升，疊加智能座艙新增的應用型軟體需 求，軟體重要性愈發凸顯。2010 年（增速放緩的硬體數量 VS. 急劇攀升的軟 件數量）與 2025 年（硬體產業成型 VS.軟體加速迭代塑造汽車差異性）為汽車 軟硬體發展中兩個重要的分水嶺。

汽車複雜的運作需軟硬體結合進行。無論是駕駛艙對汽車電子功能的調用，抑 或汽車與駕駛員和環境互動，均可抽化為軟硬體密切配合的模型，即駕駛員的 需求與汽車功能反應之間存在著複雜的控制鏈條：駕駛員通過機械硬體或部分 虛擬按鈕輸入期望（例如通過車載按鈕、踏板等輸入型機械硬體給出期望）→ 駕駛員動作轉換為電子信號傳入電控單元→執行器控制控制對象達到駕駛員的 需求→感測器向電控系統持續反饋控制達成的具體情況，軟體邏輯持續運算向 執行器發出指令，最終達成駕駛員的期望要求。以剎車輔助駕駛為例，在駕駛 員剎車信號不足或過慢的情況下，內置的一套軟體邏輯將被激活，讓制動系統 自動做出減速相應。在電控單元中快速進行的一次次軟體迭代循環，為汽車正 常運作的基石。

SDV 研發工具鏈仍以 V 流程為主。汽車研發系統過程能拆解為軟體、硬體、執 行器及感測器 4 大部分。與傳統車相同，V 模型為車企主流的開發流程，從產 品設計、子系統設計、控制器驗證及系統驗證等階段均有相對應的工具鏈進行 支撐，涵蓋從系統到軟體以及集成后的一系列測試等內容。SDV 模式下對工具 鏈的應用具部分變化：一方面，硬體愈發通用化，研發會集中在作為功能集群 的 ECU 開發上；另一方面，車的各種功能實現盡量靠軟體實現。

Step 1：產品設計階段。此階段核心為分析和拆解需求。由消費者的需求、車 型安全及性能的剛性需求以及法律法規需求定義出軟體的基礎構架，以及定義 出各大功能模塊。

Step 2：子系統設計階段。步驟為由系統構架需求定義軟硬體構架設計。關乎 軟體系統部分在這一步雛形初顯，能將技術問題具體化，例如定義軟體能實現 的功能、軟體功能模塊的分離、如何跟對應的控制器配合等。

Step 3：控制器驗證階段。完成硬軟體及控制器集成，代碼成型并迭代測試。

Step 4：系統驗證階段。測試軟硬體在整車上的裝載使用情況。

SDV不可或缺的三大關鍵部分——電子電氣架構、操作系統、軟體平台

整車電子電氣構架為硬體基礎。汽車電子電氣架構（Electronic and Electrical Architecture，文中簡稱 EEA）最初由德爾福公司提出，以博世經典的五域分類 拆分整車為動力域（安全）、底盤域（車輛運動）、座艙域/智能信息域（娛樂信 息）、自動駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）等 5 個子系統。後續演變 成車企所定義的一套整合方式，可形象看作人體結構中的骨架部分，後續需要 「器官」、「血液」和「神經」進行填充。具體到汽車上來說，EEA 把汽車中的 各類感測器、ECU（電子控制單元）、線束拓撲和電子電氣分配系統完美地整合 在一起，完成運算、動力和能量的分配，實現整車的各項智能化功能。博世曾 經將汽車電子電氣架構劃分為三個大階段：傳統分散式電子電氣架構-域控制器 電子電氣架構-集中式電子電氣架構：

（1）傳統分散式的電子電氣架構：主要用在 L0-L2 級別車型，此時車輛主要由 硬體定義，採用分散式的控制單元，專用感測器、專用 ECU 及演算法，資源協同 性不高，有一定程度的浪費。產業鏈分工上，車型架構由整車廠定義，實現核 心功能的 ECU 及其軟體開發由 Tier 1 完成。

（2）域控制器電子電氣架構：從 L3 級別開始，通過域控制器的整合，分散的 車輛硬體之間可以實現信息互聯互通和資源共享，軟體可升級，硬體和感測器 可以更換和進行功能擴展。屬於過渡形態，ECU 仍承擔大部分功能實現，整車 廠將參與部分域控制器的開發。

（3）集中式電子電氣架構：以特斯拉 Model 3 領銜開發的集中式電子電氣架構 基本達到了車輛終極理想——也就是車載電腦級別的中央控制架構。此時集成 化趨勢將消減大部分 ECU，主機廠將逐漸主導原本屬於 Tier 1 參與的軟體部分 （預計以直接開發模式或定義規範標準后讓供應商參與），其目標是設計簡單的 軟體插件和實現物理層變化的本地化。

操作系統實現管理功能。車載操作系統（Car-OS)承擔著管理車載電腦硬體與 軟體資源的程序的角色。20 世紀 90 年代伊始，汽車上基於微控制晶元的嵌入 式電子產品的應運興起，需加入相關的軟體架構以實現分層化，即汽車電子產 品均需要搭載嵌入式操作系統。從產品品類上，汽車電子產品可歸納為兩類， 一是以儀錶，娛樂音響、導航系統為代表的車載娛樂信息系統；二是主管車輛 運動和安全防護的電控裝置。兩者對比而言，電控系統更強調安全性和穩定性， 因此應用於電控單元 ECU 的嵌入式操作系統標準更為嚴格。未來操作系統發展 面臨兩大趨勢，一是以 OSEK、AUTOSAR 為典型代表的操作系統標準聯盟將 定義統一的技術規範；二是智能網聯趨勢下數據融合度提升，由於各個部件的 安全標準等級不一從而整車上存在多種操作系統的運用，通常引入虛擬機管理 （可提供同時運行多個獨立操作系統的環境），如在智能座艙 ECU 中同時運行 Android（車載電子操作系統）和 QNX（電控操作系統）。

基礎軟體平台構架是實現抽象化的關鍵所在。從定義上，軟體架構為軟體系統 定義了一個高級抽象（軟體表達行為、屬性、相互作用、集成方式及約束均在 此架構上體現）。而 SDV 核心內涵是能夠通過軟體作用，動態地改變構架網路 節點之間的聯結或分離狀態，從而定義汽車不同的功能組成。基礎軟體平台需 具備三方面要求：一是可靠性，能保證汽車功能實現的實時和安全；二是通用 性，適用於不同車型和不同的操作系統上；三是網構架節點易於更換聯結方式。AUTOSAR 是全球各大整車廠、供應商聯合擬定開放式標準化的軟體架構，其 使得不同結構的電子控制單元的介面特徵標準化，從而軟體具更優的可擴展性 及可移植性，降低重複性工作，縮短開發周期。

汽車軟硬體分離為 SDV 基礎

軟硬體的分離涵蓋研發分離、功能發佈分離兩方面。軟硬體分離為實現 SDV 基 礎，電動化趨勢簡化造車流程，未來汽車硬體的研發、製造更偏向於流水線過 程，而軟體發展逐步具互聯網的快速迭代趨勢傾向。汽車軟硬體分離概念由此 而生，其包含兩方面內容，一方面，由於開發周期（汽車硬體 5-7 年的開發周 期 vs. 軟體 2-3 年的開發周期）及技術領域（偏向製造業 vs.偏向互聯網）的 差別，汽車軟硬體在開發上、供應上逐漸分開。另一方面，軟體的功能發佈可 以與車型完成分離，新軟體不僅適用於新車，仍可快速發佈到已量產車型上， 增強車型硬體的使用長尾期。

軟硬體分離在功能升級及工藝裝配上具優勢。基於軟硬體分離的新構架體系在 車型功能升級及製造模式上發生變化。功能升級上，新的擴充功能由軟體定義 通過雲端直接升級，無需再在硬體層面進行驗證；工藝製造上，與軟體分離后 的電子電氣構架不同於現階段「八爪魚」式的複雜構造，更易於自動化裝配。

當前車企實現更新的方式——硬體冗餘，後續依靠更新升級。

（1）硬體預置：傳統汽車定價由硬體及性能決定。而 SDV 模式下，相同硬體 的車型通過不同的軟體配置決定車與車之間不同的功能與體驗。車企在車型設 計之初需提前定義軟硬體，SOP 時將具備擴展功能的冗餘硬體預裝，後續將通 過付費型軟體升級或者功能開放回收成本。以特斯拉的 AutoPilot 為例，冗餘的 預設硬體將通過後期持續的軟體升級調動功能，為新創收模式。

（2）性能預置：性能預置分為兩個方面，控制器算力預留，為更多的軟體功能 和演算法預留空間。隨智能駕駛趨勢，車載算力大幅提升，由於無法預估後續所 需算力的極限，通常在實際情況中會預留算力空間。性能預留，通常在各性能 硬體上做事先預留，以應付如加速性能提升，續航里程提升，圖像的清晰度提 升，音響效果提升等升級事項。例如 2018 年 6 月，美國權威雜誌《消費者報 告》發現， Model3 剎車距離比皮卡福特 F-150 要長。ElonMusk 接受了《消 費者報告》的批評並承諾通過 OTA 儘快解決此問題。此後在不到一周時間， 特斯拉通過一次 OTA 升級解決了該個問題，《消費者報告》重新測試后發現， 升級后的 Model3 剎車距離縮短了 5.8 米。

追溯發展史：汽車軟體的前世

汽車軟體隨產業技術升級持續迭代：1970 年代的簡單發動機控制演算法（軟體嵌 入應用模式）→1980 年代中央計算單元創新（顯示車輛基本信息）→1990 年 代信息娛樂系統創新（GPS、自適應巡航控制出現）→2000 年代安全系統（出 現高級駕駛員輔助駕駛概念）→2010 年代開始向全新汽車電子構架及軟體系統 演變（電子化和軟體化，出現無人駕駛概念）。

1980 年代之前，汽車僅搭載車燈、啟動機、火花塞等簡易電子設備，並未運用 任何軟體部分。整車電子設備通信及電能供給依靠銅導線傳輸。部分豪華車裝 置僅由收音機為核心部件的車載娛樂系統。

1970 年代，發動機系統具備演算法功能。出現點火系統、電子燃油噴射等裝置， 軟體直接嵌入應用使用，軟體之間無關聯具獨立性。

1980 年代隨 IT 技術起步，電子電氣化革命在傳統機械部件上進行創新。油耗 及行駛距離等信息可在車內做電子化顯示，搭載軟體的電控單元開始出現，如 防抱死系統 ABS、車輛穩定系統 ESP、電子變速箱等電子系統誕生，新功能由 嵌入式軟體的演算法控制，CAN 及 LIN 匯流排解決不同控制器之間的通信問題。

1990 年代，信息娛樂系統持續創新，軟體成為汽車重要部分。汽車軟體構架愈 發分散，出現 GPS 及自適應巡航控制等較高階的電子組件及軟體。同時，不同 控制器間持續延長的通信匯流排成為車企後續進行成本管控的重要一環。

2000 年代，安全系統推出，軟體開始主導汽車創新。「高級輔助駕駛概念」在 此階段興起，例如駕駛員未及時反應的障礙物可以系統運算下汽車自發停車規 避。此時的軟體系統更為高階，行業引入 AUTOSAR 標準軟體構架。車型方面， 電子化特徵明顯，賓士 S 級轎車車型電控單元超 80 個，通信匯流排近 2000 條。

2010 年開始，汽車電動化帶來電子電氣構架、汽車軟體新變局。智能駕駛、車 聯網概念引入，造車新勢力、互聯網企業等多玩家參與進造車環節，以特斯拉 為代表的整車廠重新定義軟體系統，新創 OTA 新升級模式。

產業鏈機遇：SDV重塑市場格局

新科技、軟體公司的湧入帶動了供應鏈管理的扁平化、邊界模糊化，推動產業 競爭要素髮生本質變化，帶動供應鏈生態體系變革。在傳統封閉式供應鏈的汽 車製造商在整條供應鏈中只負責一個環節，主要擔任汽車研發製造的角色。而 在新生態體系中，汽車軟硬體分離重塑產業格局，主機廠、供應商以及互聯網 企業均參與進汽車新生態體系，從汽車全生命周期覆蓋整個產業鏈條。

供應模式轉變，主機廠、供應商及互聯網企業入局

SDV 軟體開發模式下，不同於以前依靠多個 ECU 由部件供應商主導的無獨立 軟體產品概念時代，主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力， 並引入供應商及互聯網企業參與此環節。在軟體領域，預計未來 Tier1 與整車 廠之間將採取兩種合作方式：

其一，整車廠主導整車軟體部分，Tier1 負責硬體生產。在傳統車企巨頭入場燃 油車領域 100 多年的歷史里，造車流水線仍以機械製造為主，Tier1 以分擔主機 廠重資產角色存在，通常與整車廠車型生產周期形成相應配套。而在智能化時 代，軟體主要以輕資產模式運轉，出於掌握核心技術考量通常為主機廠所主導。其二，整車廠定義軟體框架規範標準，Tier1 供應符合此標準的相關軟體。瞬息 萬變的技術導致車企研發容錯率下降。尤其對新入場的造車勢力而言，若在前 1~2 款車連續失敗，大概率將面臨淘汰。因此對部分在技術儲備、研發及資金 實力較弱的主機廠而言，可在其定義軟體標準後由 Tier1 進行對應的開發配套。

盈利模式轉換，將逐漸由硬體逐漸向軟體傾斜

硬體發展具天花板效應，軟體持續賦予車型新附加值。以經過 15 年發展的手機 產業鏈為例，硬體體系隨處理器性能持續提升、攝像頭像素及攝像頭個數持續 增加、屏幕材質與大小升級，其產業增速趨緩，硬體盈利模式逐漸固化。而隨 蘋果 iPhone 產品橫空出世定義軟體附加值新模式，小米做低手機硬體利潤並將 其定位於功能載體，至此軟體與服務成為手機產業鏈盈利模式的重要來源。對 標至汽車，偏向造業模式的傳統車具較固定的盈利模式，從而車企具較穩定的 利潤率，而目前在汽車電子電氣化架構趨勢下，軟體有多樣性應用的空間，無 論硬體抑或軟體體系均包含升級或新生環節，盈利模式尚未定型。而長遠來看， 偏向製造業邏輯的大部分汽車硬體由於堆橋數量將受到限制，終將會進入產業 穩態階段，往介面及功能上的標準化發展，維持較穩定的利潤率水平；軟體由 於迭代周期快且行業特性帶來的標準化程度低，賦予汽車新盈利模式。

特斯拉已構築初階車企軟體盈利模式。矽谷出身的特斯拉已證實一條軟體大規 模變現的可行性路徑，分為 FSD 付費、軟體應用商城及訂閱服務三種模式：

（1）FSD 付費模式：特斯拉車型在售出后標配 Autopilot 輔助駕駛功能，而實 現自動泊車、智能召喚的 FSD 全自動駕駛功能需付費使用。FSD 單價並未固 定，過去一年內特斯拉 FSD 售價經過三次提價（國外 8000 美元，國內 6.4 萬 元），成為特斯拉利潤的重要來源。以 2019 年 36.7 萬輛的交付量計算（30 萬 輛 Model3，6.7 萬輛 ModelS/X），假定 35%的 FSD 裝載率，6500 美元的 ASP， 則軟體收入近 8.3 億美元（其毛利率大概率高於 80%）。

（2）軟體應用商城：類似手機應用商城，可即時購買性能升級軟體包（包括輔 助駕駛功能、FSD 及各類性能升級包），通過 OTA 進行升級。

（3）訂閱服務：2019Q4 推出定價 9.9 美元/月的車聯網高級連接服務，包括流 媒體、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2，特斯拉宣布計劃在年底推出定價 100 美元/月的 FSD 套件訂閱服務，為 FSD 的使用提供另一選擇。

對於第三方汽車軟體供應商，盈利模式仍不明晰，參考手機產業模式及目前行 業發展情況，預計其未來有望採用以下 3 種主流盈利模式：

（1）受主機廠委託，開發基礎平台並收取許可費用。

（2）供應功能模塊按汽車出貨量 Royalty收費（按銷售量和單價一定比例分成）。

（3）基於車企平台為其做定製化的二次開發，並收取費用。

市場空間：未來十年軟體市場復合增速為 9%，2030 年 500 億美元空間

軟體市場進入快速擴張期。包括系統軟體和應用軟體在內的軟體系統將在智能 化趨勢中，由低基數實現快速擴張，據麥肯錫預計，軟體在 D 級車整車價值中 所佔的比例有望在 2030 年達到 30%，將成為未來汽車行業最重要的領域。

市場規模方面：電動智能化趨勢下硬體發展周期領先於軟體，增量市場彈性小 於軟體。據麥肯錫，2020-2030 年汽車軟體和 E / E 架構市場預計復合年增長 7％， 從目前的 2380 億美元增長至 2030 年的 4690 億美元。拆分來看，2020-2030 年軟體市場規模（操作系統、中間件及功能軟體）復合增速為 9%（由 2020 年 的 200 億美元，增長至 2025 年的 370 億美元，進一步增長至 2030 年的 500 億美元）。2020-2030 年動力系統市場規模復合增速為 15%，主要受動力源更 迭拉動。在硬體方面，ECU/DCU、感測器以及其他電子元件的復合增速分別為 5%、8%及 3%。軟體的應用帶動汽車集成及驗證環節革新，2020-2030 年集成 及驗證市場規模復合增速為 10%。

單車價值量方面：汽車軟硬體實現分離后兩者的發展模式將出現分化。其中硬 件體系的價值量隨模塊化、集成化發展，在規模化降本過程中其單車價值量增 長將較為平緩或略下降態勢；而軟體體系迭代速度快，在其對附加值模式的持 續探索下，價值量將持續上行。據麥肯錫預計，汽車中軟體單車價值量增速最 大，純電動車型將由 2025 年的 0.23 萬美元增長 7倍至 2030 年的 1.82 萬美元。同期 ECU/DCU、感測器、動力系統（除電池）及其他電子器件增速分別為 37%、 27%、-7%、5%。此外，在豪華車及主打智能化車型上，軟體的價值量佔比及絕對值將處較高水平。

汽車結構方面：全球汽車軟體與硬體內容結構正發生著重大變化，軟體驅動逐 漸成為主導。據麥肯錫預測，2016年軟體驅動佔比從 2010年的 7%增長到 10%， 預計 2030 年軟體驅動的佔比將達到 30%，屆時硬體驅動佔比僅為 41%。

軟體內容方面：應用型軟體為汽車軟體發展主力，ADAS 及 AD 軟體為主要增 量。據麥肯錫預測，2020-2030 年一體化軟體、驗證型軟體及功能性軟體市場 規模復合增速分別為 9%、10%、10%，其中功能性型軟體佔據汽車軟體半壁江 山（結構上佔比 6 成）。2020-2030 年按軟體功能劃分的市場規模中，最大增量 為 ADAS 及 AD 軟體，佔市場規模增量的 57%；信息娛樂、安全及聯網相關軟 件次之，占 20%；操作系統和中間件、車身和動力系統相關軟體、動力總成和 底盤相關軟體分別佔據 10%、10%、2%。

整車廠戰略思路：軟體為必爭之地

在汽車構架三步走過程中——傳統分散式電子電氣架構-域控制器電子電氣架 構-集中式電子電氣架構，主機廠將逐漸主導原本由 Tier 1 包攬的定製軟體部分， 軟硬體進行拆分發包的趨勢近年來愈發明顯。車企和互聯網軟體企業紛紛入局， 特斯拉引領車載軟體行業最高技術，大眾計劃緊跟，組建 5 千名軟體工程師開 發旗下所有車型統一的操作系統「vw.OS」，汽車屬性已然將逐漸由代步工具轉換 為移動的第三空間（例如未來的娛樂、辦公場所）。現階段整車廠與 Tier 1 的合 作模式仍在探索中，關乎開發周期、賦予附加值、構架實現、軟體變現模式以 及操作系統切入等問題上仍未進行標準化定義，卻為影響行業發展的關鍵所在。

特斯拉在軟體層面最大亮點是OTA 升級模式

特斯拉創整車 OTA 升級先河。其升級主要在兩個方面：一方面，將軟體升級發 送到車輛內的車載通訊單元，更新車載信息娛樂系統內的地圖和應用程序以及 其他車機類軟體。例如升級車機的運算速度、屏幕操作流暢度，運行高畫質游 戲以及增強可視化效果等，屬於駕駛艙內「看得見」的升級。另一方面，以直 接將軟體增補程序傳送至有關的電子控制單元（ECU），為 Autopilot 持續引入 及優化新功能。例如提升時速、修復駕駛漏洞等。軟硬體分離開發、硬體性能 冗餘的設計思路是實現 OTA 的必要條件，隨法規放開、演算法逐漸完善，特斯拉 以 OTA 升級軟體模式逐步解鎖新運用功能。此外，特斯拉顛覆車載軟體盈利模 式，以 6.4 萬元的 FSD 選裝軟體包定價、2000 美元的「 Acceleration Boost」 動力性能加速升級包獨創軟體付費的商業模式。

集中式電子電氣架構提供 OTA 基礎。特斯拉的整車 OTA 升級需要其超前的汽 車電子電氣架構做配套配合，傳統車企分散式電子電氣架構中 ECU 數量龐大， 單個 ECU RAM 內存容量有限，同時供應商的底層代碼和嵌入軟體差別較大， 難以完成整車功能的統一更新。而特斯拉採用集中式的電子電氣架構，分為 CCM(中央計算模塊，整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左車身控制模塊)、 BCM RH(右車身控制模塊)三個部分，2015 款的 Model S 大約有 15 個 ECU， 此後發佈的 Model 3 則直接通過 Hardware3.0 和三個車身控制器執行來控制行 駛、轉向和停止等功能，集中的架構和高算力的控制模塊支撐了特斯拉整車 OTA 升級。目前特斯拉已經可以通過 OTA 的方式實現改善車輛的底盤、信息娛樂、 電池續航、ADAS 乃至自動駕駛等多項功能，讓車的功能迭代更加靈活和便捷， 最終變成一台可以不斷進化的智能終端。

OTA 升級過程需數據網路配合，其安全性尤為重要。特斯拉 OTA 升級即指將程序從主機廠伺服器更新到指定 ECU，主要步驟為：車輛與伺服器通過蜂窩網 絡進行安全連接，將待更新的固件傳輸至車輛遠程信息處理系統及 OTA Manager，OTA Manager 將固件分發至需更新的 ECU 並管理更新過程，更新 完畢後向伺服器發送確認信息。整個 OTA 升級過程面臨安全考驗，騰訊科恩實 驗室曾實現對特斯拉的無物理接觸遠程攻擊，並將漏洞情況報告給特斯拉以做 修復。OTA 模式的信息安全（信息包加密及隔離）及功能安全（車輛狀態信息 傳輸）需得到足夠保障。

特斯拉 OTA 依然屬於行業標杆，傳統車企追趕特斯拉在研發 OTA 過程中仍面 臨困境。具先發優勢的特斯拉在 OTA 對動力和底盤系統有效升級層面、用戶體 驗、系統成熟和穩定性方面均處於行業領先地位，引領傳統車企和造車新勢力 跟隨布局，但仍面臨較多困難，體現在三個方面：其一，需投入較大的人力、 物力、財力，考驗主機廠研發實力；其二，OTA 打破固有的經銷商提供增值服 務的模式，利潤蛋糕重新切分具一定阻力；其三，OTA 安全性和穩定性上要求 較高，主機廠需理解部分互聯網領域技術。

大眾重塑軟體架構，推行 vw.OS 規劃

曾囿於軟體問題車型延遲交付。在特斯拉軟體技術快速迭代壓力下，大眾加緊 開發基礎架構，或因為開發過於倉促等因素，曾多次發生軟體問題，如新一代 純電動汽車 ID.3 因為軟體開發延遲造成交付時間推遲，新款高爾夫也曾因為倉 促上馬新技術（全數字座艙）於車輛中發現軟體問題而臨時停售。

大眾已著手構建軟體架構體系。為抗衡特斯拉及科技巨頭等新勢力的布局，大 眾愈發重視汽車軟體開發業務。2020 年 1 月 1 日起，大眾集團所有軟體開發工 作被集中至獨立新部門——Car.Software（2019 年 6 月份成立）。Car.Software 分為「互聯汽車和設備平台」「智能車身和駕駛艙」「自動駕駛」「車輛運動和能源」以 及「數字業務和出行服務」五個業務單元，其所有功能都將用於開發 vw.OS 車機 系統。一系列車型軟體問題出現后，寶馬製造工程高級副總裁 Dirk Hilgenberg 加入成為 Car.Software 負責人。此外大眾也對智能駕駛研發體系進行重組，如 拆分 L4 智能駕駛研發部分、合併各部門自動輔助駕駛研發。

大眾軟體計劃的內在驅動力來源於兩個方面：

其一：汽車軟體代碼愈發複雜。大眾曾做過統計，汽車軟體的行代碼遠大於其 他應用終端（汽車軟體 1 億行代碼 VS. Facebook 8 千萬行代碼 VS. PC 電腦 4 千行代碼 VS. 飛機 2.5 千萬行代碼 VS. 谷歌瀏覽器 1 千萬行代碼），是智能 手機的 10 倍。2020 年整車代碼量有望超 2 億行，達 L5 級智能駕駛代碼量有 望超 10 億行。

其二：汽車成為複雜的聯網設備，軟體將扮演重要角色。在大眾傳統車型上僅 需約 70 個 ECU，功能相對較為分散。而在未來的集成化計算單元體系下，軟 件的重要性將愈發凸顯，與 ECU 配合定義汽車功能，涵蓋操作系統、基礎軟體 以及其他應用軟體的車載軟體大眾均會自主開發。

大眾對研發投入、人員安排及軟體化目標做出規劃：

投入方面，大眾集團將在未來三到五年內投入 90 億美元（約合人民幣 630 億 元）資金進行軟體開發。員工方面，不同於製造環節的裁員情況，數字化部門 員工由 5000 名再次擴編至 1 萬人。軟體化目標方面，內部研發軟體佔比由不 足 10%提升到 60%以上，同時提出「8 合 1 目標」（將現有的 8 個電子平台整 合為一個平台）。2025 年前，所有新車型將使用 vw.OS 操作系統和定製的雲服 務（大眾與微軟合作），軟體在汽車創新中佔據 90%份額。

汽車軟體的未來推演

若考慮對汽車開發的終極假想，汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化 平台。以目前視角，差異化元素涵蓋智能座艙（人與車互動的生態系統，包括 包括全液晶儀錶、車聯網、車載信息娛樂系統 IVI、ADAS、HUD、AR、AI、全 息、氛圍燈、智能座椅等方面）及智能駕駛（L1~L5 級智能駕駛等級）領域。而差異化元素主要由車型全新的電子電氣架構和軟體兩方面定義，一方面，ECU 里的功能模塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面， 車載娛樂系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉， 其深層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。經過產業趨勢推演， 提出以下 5 大汽車軟體趨勢預判。

趨勢 1.往車輛集中式電子電氣架構發展，功能中心化

集中式電子電氣架構為終極構架體系。以域控制器為代表產品的跨域集中式電 子電氣架構再往後走，就是集成化程度更高的車輛集中式電子電氣架構—— Vehicle computer and zone concept（車載電腦），終極階段為 Vehicle cloud computing（車雲計算）。未來車輛通過用高性能的中央計算單元取代現在常用 的分散式計算的架構，將實現「軟體定義車輛」的終極目標。再此過程 ECU 的整合過程持續提升，應用程序完全從硬體中抽象出來，控制單元概念最終被 智能節點計算網路接棒。

趨勢2.更高傳輸性能的乙太網作為主幹網路承擔信息交換任務

乙太網作為車內通信網路大勢所趨。隨車內數據傳輸總量及對傳輸速度要求持 續提升，以及在跨行業的標準協議需求驅動下，支撐更多應用場景、更高速的 乙太網有望取代 CAN（主要用於車載控制數據傳輸，最大帶寬 1MB/s）、LIN（低 成本通用串列匯流排，主要用於車門、天窗及座椅控制）、Most（主要用於發數據 包）等傳統汽車車內通信網路成為車內通信網路。在對同樣的 ECU 的軟體進行 更新時，CAN 模式下的傳輸時間是乙太網的 30 倍。因此，乙太網的運用趨勢 得到主流整車廠（如寶馬、通用等）及半導體公司（如博通、恩智浦等）認可， 均推出符合乙太網的應用元件。未來趨勢上，乙太網並非能一蹴而就完全替代 CAN、LIN，預計多種通信模式將在較長一段時間內共存——CAN、LIN 用於傳 感器和執行器等封閉低級網路間的數據傳輸；乙太網（取代 MOST 等技術）用 於域控制器及子部件間的信息交換。

趨勢3.OTA 空中升級模式普及

OTA 由特斯拉引領，向全行業普及。由特斯拉最先推行的 OTA 升級功能模塊 能持續修復汽車軟體缺陷、解決部分故障、解鎖或引入新功能以滿足用戶需求， 成為汽車軟體發展的主流趨勢。按照升級對象的不同，OTA 可分為 FOTA（硬 件在線升級）、SOTA（軟體在線升級）兩個大類，其中 FOTA 主要針對基礎硬 件和汽車底層安全相關功能的升級需求，例如剎車系統、制動系統及 BMS 等；SOTA 主要對座艙娛樂系統進行升級。對 ECU 而言，其內部為備份軟體準備了 額外區域空間，以備當前運行程序出現故障或升級中發生斷錯誤時自動滾回備 份軟體系統，防止車輛出現安全事故。

趨勢4.汽車在雲端交換信息

更為靈活的雲服務是 SDV 載體。從早期的機械時代過渡到目前的硬體時代，在 進一步進化至未來的軟體時代，汽車的功能實現方式持續演變，隨著客戶的個 性化定製需求日益增加，加之雲計算對智能、靈活和自動化的天然要求，由「軟 件定義」來操控硬體資源成為更合適的解決方案，未來大部分汽車功能在雲端 運行，為車企轉型提供聯接使能、數據使能、生態使能和演進使能。因此，在 雲計算的計算、存儲和網路等各方面的基礎設施上，均呈現出從軟硬體捆綁， 到硬體+閉源軟體，再到白盒硬體+開源軟體的演進趨勢。而雲服務也成為 AI、 智能汽車、大數據等新興科技實現商業化落地的載體（例如特斯拉在雲服務載 體上進行 OTA 升級）。近年來雲服務市場實現爆髮式增長，而車載環節尚處於 發展初期，後續增量空間大。

趨勢5.信息安全領域需深層次防禦

汽車電子的運用及智能網聯化趨勢推進車載信息安全要求提升。汽車脫離孤立 單元后，隨之而來的是攻擊面的新增，一方面車輛聯網后其數據面臨被盜取、 泄露風險，另一方面電控系統普及后存在轉向、剎車等關鍵功能被外部控制的 可能性（例如破解車機、T-Box、網管后，向 CAN 發送惡意指令）。即接入汽車控制終端的 APP、網路系統、ECU 代碼均可能成為新攻擊向量。雲（車聯網 平台）-管（車聯網基礎設施）-端（車載智能及聯網設備）均存在信息安全問 題，將造成車輛功能性安全隱患：

（1）雲端與管端：接送關鍵數據的中央互聯網關直接連接至車企後台，部分第 三方公司被允許數據訪問。目前網聯實現通常會通過 APP 實現應用層功能（例 如解鎖車門、調用空調功能等），此時存在手機端與雲端的通信過程，且應用程 序供應商能直接訪問開放的相關數據介面。通過雲端和對外通信管端能對車機 端直接進行攻擊。

（2）車機端：當功能系統被授權時，黑客能對CAN匯流排發送相關指令控制ECU。騰訊道恩實驗室曾對特斯拉 Model S 進行過無物理破解實驗，以 Wifi 熱點接入 向車載娛樂系統植入軟體取得車機許可權，在破解網關后能控制其多個電控單元。

為抵禦外部攻擊需建立深層次的安全防禦系統，嚴控與功能安全及數據連接。汽車的防護措施隨交互信息增多其力度持續提升。車企安全團隊通常基於雲-管 -端對症建立安全防禦系統以應對外部攻擊：

（1）雲端：車載終端是汽車安全架構的核心，主要注意 T-BOX（用於車端和 外界通信）和 OBD（用於將汽車外部設備連接到 CAN 匯流排）兩大塊的信息防 護。實時進行入侵檢測，防止 DDos 攻擊。

（2）管端：汽車在未來將頻繁接入和退出網路節點，存在被篡改信息的風險。通常需要對通訊過程及傳輸數據進行加密，採用專門的 APN 接入網路。

（3）車機端：加強安全固件驗簽及防 root 機制，管理介面並建立監控體系。此外，可在車輛功能模塊上單設安全晶元對數控進行校驗。

部分第三方供應商能參與至信息安全環節。汽車安全防禦對於以特斯拉、蔚來、 小鵬等為代表的有互聯網基因的造車新勢力來說，擁有一定先天的優勢。包括 特斯拉在成立之初便組建了來自谷歌、微軟等互聯網企業的 40 人的網路安全專 家，小鵬和蔚來與阿里、騰訊等互聯網廠商進行深度合作，未來華為等供應商 是此領域的預備軍。目前網路安全系統仍缺乏標準的信息安全方案，原本的汽 車軟硬體供應商難以以統一標準滿足不同整車廠的信息安全要求，並且在測試 階段很難直接接入車企平台進行網路安全試驗。預計未來行業將有提供信息安 全方案、網路安全模塊以及某一特定領域防禦系統的第三方軟體供應商出現。

投資建議和推薦標的

百年汽車工業面臨由機械機器向電子產品過渡的新變局，在我們看不到的隱秘 角落——上百的電子控制單元循環執行軟體代碼功能塊，通過高性能的中央計 算單元，與硬體體繫結合以解析駕駛員需求，邏輯運算後向機械部件發送相應 響應指令。近年來，SDV（軟體定義汽車）概念逐步被整車廠認知，根源在於 「汽車如何體現差異化」問題的變遷，硬體體系將逐漸趨於一致，軟體成為定 義汽車的關鍵，即造車壁壘已經由從前的上萬個零部件拼合能力演變成將上億 行代碼組合運行的能力。

SDV 趨勢下汽車軟硬體分離重塑市場格局，盈利模式由硬體向持續賦予附加值 的軟體傾斜。主機廠愈發需具備軟體的管理能力及核心軟體設計能力，並引入 供應商及互聯網企業參與此環節，開發基礎平台並收取許可費用、供應功能模 塊按汽車出貨量 Royalty 收費及基於車企平台做定製化的二次開發均為未來主 流的軟體供應商盈利模式。預計 2030 年 500 億美元市場空間，復合增速 9%。

汽車最終會成為搭載「差異化元素」的通用化平台。一方面，ECU 里的功能模 塊持續循環迭代的代碼驅動汽車執行最適宜的動作反饋；另一方面，車載娛樂 信息系統越發 APP 化吸引較多第三方開發者入場。海量數據在車內流轉，其深 層次的安全防禦（檢測和防禦網路攻擊）愈發重要。關於賦能域控制器、定位 車機系統的各項軟體性能升級，包括車內乙太網應用、整車 OTA 升級、信息交 互上雲及深層次的信息安全防禦等，或將帶來一系列發展機遇。

資料來源：https://m.news.sina.com.tw/article/20201001/36497492.html?fbclid=IwAR1zWwTMiTHwfLyqZ7Qx698UjYwI3v0c-hs3gXdy560Rf5BgAS4Ts4QLbOQ