【大林蒲遷村計畫書出爐】
高市府今天公布大林蒲遷村安置計畫書草案,以下為重點摘要與好過日的建議。
■ 遷村計畫內容
大林蒲遷村依據行政院 2019年 10 月8日核定的「新材料循環產業園區計畫」,由經濟部委託市府代辦規劃,未來大林蒲民眾將遷到鳳山與前鎮區,原紅毛港遷村剩餘土地,與台糖區段徵收土地,地點座落在鳳山農場、中崙牛寮、崗山仔新社區等,面積約 58 公頃。遷村經費約 589 .8億元,市府爭取再增加到逾 600 億元。至去年6月底,遷村戶1萬 1706 戶、1萬 9861 人。
市府計畫包含原本住商區土地一坪換一坪原則不變,並提出保障財產權、社會權、生活權三大權益:
#財產權部分,包含:3大優惠:農地、公保地以市價加4成補償、房屋無論是否合法都以全新重建價格補償與發給 10 %到 25 %拆遷獎勵金,以及宗教設施優先選地、專案估價補償。6大配套內容:包括發給弱勢戶遷移救濟金、配合搬遷者發給 12 個月房租特別津貼、購地者提供專案優惠貸款及利息補貼、鳳鼻頭漁港漁民交通補助、攤商營業損失補貼與農產物收入損失等,另外,針對住商土地面積較小的畸零地主也提供有增購土地等配套方案等。
#社會權部分:將提供社會安全、就業創業補助、弱勢扶助,並為延續鄰里關係,將遷村安置分為6區,計劃沿用原沿海6里里名(鳳源、鳳林、鳳森、鳳興、龍鳳、鳳鳴)。
#生活權部分:則提出優化居住環境、齊備公共設施、興建社會住宅等方案。
■ 遷村進度與時程
在遷村基準日 2019年 10 月8日前的建築及土地所有權人可享上述3大優惠、6大配套。市府規劃在1個月閱覽期後,預計3月中旬舉辦說明會,由市長陳其邁聽取居民的意見並溝通,做為報中央核定的執行依據。計畫於6月與居民簽訂協議價購意向書,盼獲9成居民支持,屆時配合「新材料循環產業園區」再辦理環評及都市計畫變更審查等流程。
大林蒲遷村將設專案辦公室,將由經濟部次長曾文生及林欽榮擔任召集人,代表中央和地方合作推動遷村。
■ 遷村計畫不足之處
新市府上任後已經5個月,由於先前遷村計畫停擺,等於重新生出計畫書,然而,雖然財產權部分有較精細設定,但居民仍抱怨太過複雜,若有完整之試算服務可能有助於理解溝通。
雖然媒體大多將報導集中放大在居民不滿遷村補助部分,但在遷村草案中,我們反倒是認為較不足處是社會、居住、文化等權利之保障,換句話說,就是打造「新大林蒲」聚落之願景,仍未看到足夠之願景與超越現有一般重畫區的理想性。而我們認為,打造一座超越現有都市標準,兼具安全、健康、活力、永續性的社區,乃是政府應給予大林蒲居民的補償。
我們建議,作為高雄極少數的「造鎮」計畫,巴黎索邦大學教授Carlod Moreno提出的「#15分鐘城市(15-minute cities)」或「#20分鐘社區(20-minute neighborhods)」概念,可作為城市機能的基本出發點。這類的計畫,希望讓居民在15-20分鐘步行與自行車可及的範圍內,可以上班通勤、獲取公共服務、購物、娛樂休憩、到公園或運動設施等綜合機能,一方面,減少移動時間與碳足跡,另一方面,也藉由綜合機能的引進和維持恰當密度,讓街道整天都有人跡,充滿活力,也有助維持居民之間的社交網路。
如此一來,可以避免掉紅毛港遷村時社交網路的破壞,也避免高雄大部分重劃區開發時空間零碎化、仰賴私有運具移動、機能形成常常落後於人口移入的過程。我們認為,透過提供21世紀先進國家成功案例作為參照,並透過居民討論參與機制,再交由專業執行團隊輔助,有助於讓「新大林蒲」成為高雄一流之社區。
■ 結合「前瞻」計畫
市府在草案提出「安置住宅」和「社會住宅」等計畫,並提出學校、警消、長照、公托等綜合公共機能的引入,我們認為未來大林蒲遷村區近5萬人的人口,加上若規劃得宜,甚至人口有移入成長可能。
由於本區開發密度仍低,有足夠空間重新規劃 #高品質快捷公車(#準BRT)與完善人行、自行空間,也較不會受刁民抗議。另外,包含結合公托、長照與學校空間之老幼共照空間,較小型的市民運動中心,以及串聯公共建築、學校之適宜步行綠化街廓,伴隨5G基礎建設設置之智慧號誌、在宅長照與醫療等設施、電動車或共享車輛充電座設置,均是開發時就能超前設置的基礎建設。而部分提供居民的搬遷補償、健康追蹤,也能結合數位方式提供,讓居民享有新型態服務!
或許部分設施要在更後期的細部計畫中規範,但希望市府能以居民需要和未來發展性為本,將更多良好規劃模式引入此區!
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呂維胤偕同市長黃偉哲,共同向台北信義扶輪社當選人張舜淵及職達外語董事長王凱民頒發感謝狀,感謝台北信義扶輪社和職達外語鼎力相助偏鄉弱勢兒童,提供遠距離教學設備、直播外語課程贈予台南市的關廟保東國小、白河竹門國小、學甲頂洲國小以及捐贈直播外語課程予去年已受惠遠距離教學設備的南區龍崗國小和南化北寮國小,而在這些受惠的孩童當中,許多來自新住民、務農家庭,由於受限環境的先天因素,導致他們在學習方面與都市的孩童相較起來有明顯落差,這次協助無疑是雪中送炭,讓偏鄉兒童能夠提升競爭力,在教育層面不落人後,未來才有更大的可能與發展性。
🚪新聞傳送門:
👉台北信義扶輪社回饋台南家鄉 贊助五校遠距英語教學設備
https://www.cdns.com.tw/articles/246219
👉市議員呂維胤力推遠距教學設備 黃偉哲市長頒發感謝狀
https://tainantalk.com/20200819-3-2/
👉台南市議員呂維胤力推遠距教學設備 市長黃偉哲頒發感謝狀
https://www.anxiou-vanguard-8.com/index.php/focuspage/5f3d0a12c1403
👉南市議員呂維胤邀約 職達外語、台北信義扶輪社回饋故鄉弱勢兒童
https://www.taiwanhot.net/?p=849938
#台北信義扶輪社 #職達外語
#捐贈遠距教學設備、#直播外語課程
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新竹輕軌最新消息❗#路線 #班次 #經費 #時程 一次通通報給你知🤭
針對新竹輕軌我多次詢問交通處,都不願意提供詳細資訊,恰恰好上周看到新竹縣長說 4 月 22 日交通部鐵道局有召開審查會議,順利透過邱顯智委員取得當天的簡報和會議紀錄。(文末有檔案連結)
以下就還幾個大家關心的項目跟各位分享,並列出一些部會和委員的審查意見,提供給有興趣了解更多的人參考。
⚠️ 計畫尚未核定,最終內容可能變動 ⚠️
▶️ #輕軌會經過哪裡
紅線(17.1 km),由舊市區連接新竹火車站,經後站新竹公園,沿光復路(學府路至建功路)再穿越清交校區,經新安路進竹科園區,再接介壽路、關新路至新莊車站,最後沿跨頭前溪鐵道銜接竹北高鐵站。
綠線(13.1 km),由新莊車站沿埔頂路、公道五路至經國路,再轉至東大路一路到南寮地區。
橘線(7.1 km),沿園區一路、力行路、園區三路的竹科環狀線。
其中紅線(國泰醫院-新竹火車站-竹北高鐵站)為優先推動路線,全長 14km,預計在新竹市內設置 11 個車站,服務舊城商圈、光復路周邊、清交大、竹科、關埔地區等地方。
⚠️ 以下內容皆為優先推動路線 ⚠️
▶️ #速度和班距是多少
目前新竹輕軌的營運速度以時速32公里規劃,從國泰醫院至竹北高鐵站,含停靠站時間,全程約為 25 分鐘。
不過有審查委員認為時速 32 公里不切實際,淡海輕軌的平均時速都不到時速20公里。如果以 20 公里計算,車程將提高至約 40 分鐘。
尖峰班距的部分,目前簡報上寫紅線是以 3 列/小時,也就是 20 分鐘一班為規劃,但又有審查委員說是 3 分鐘一班,不確定何者正確,但從紅線預計車隊規模達 30 輛車來看,很可能真的是 3 分鐘一班。
但該審查委員也同時提出質疑:「這樣密的營運班距,對於公路交通的影響甚鉅,是否實際可行?特別是所營運路段已經是交通相當繁忙的路段,對於公路交通的衝擊是否是可被公路用路人接受?」
▶️ #市府要花多少錢
優先推動路線總計畫建設經費估計約 461.78 億元,其中非自償部分將由新竹市政府、中央交通部及科技部共同負擔,初步建議比照淡海輕軌經費負擔方式竹科境內建設經費由科技部負擔,園區外由新竹市和交通部依相關補助比例編列預算支應。
計算的結果,新竹市將需負擔其中的 222.06 億元(48%),包含 104.04 億元的用地取得與土地開發經費,而中央交通部、科技部分別出 91.99 億元(20%)及 147.73 億元(32%)。
依照新竹市每年總預算約 200 億元的規模來看,市府建設輕軌將對財政造成相當沉重的負擔,甚至產生嚴重的排擠效果。
交通部會計處也呼籲:自償性經費需求,若無新增適足財源,公共債務的控制有疑慮,將不符財政紀律法第 7 及第 8 條規定,難以成立基金,納入運作。
除此之外,初期路線營運若因路網還沒形成致預估運量未臻理想,尚須虧損補貼的財源籌措,因此地方政府須深入規劃妥為評估。
▶️ #多久才會蓋好
根據目前優先路網興建期程規劃,假使可行性研究及綜合規劃成夠順利分別在今年 8 月及 111年 8 月核定的話,則輕軌的先期路網預計在 118 年年底可以興建完成。
不過依照目前中央各局處及審查委員給的意見,以及市府尚未與科管局、台鐵局及新竹縣政府取得共識來看,今年 8 月可行性研究報告要通過行政院核定幾乎是不太可能,也因此相關時程勢必會往後延。
⚠️ 以下為中央局處和審查委員意見 ⚠️
交通部運輸研究所:
1️⃣
新竹生活圈內旅次集中於北區-東區間、竹北市-東區間、北區-竹北市,報告書亦提及竹科工作者多居住於竹北,另依手機信令分布,高鐵新竹站與新竹車站及清交竹科周邊往來強度不高,請說明優先路線紅線未經過與新竹市區、高鐵新竹站及竹科間往來頻繁之竹北,卻銜接至新竹高鐵站之必要性。
2️⃣
本計畫社經預測引用本所 106 年「北臺區域整體運輸規劃旅次特性調查與供需分析期末報告」,惟本所已全面更新北臺區域各縣市社經預測數據,其中 140 年新竹縣人口由 65.5 萬下修至 54.1 萬,新竹市人口由 44.4 萬下修至 42.9 萬,恐影響本計畫運輸需求分析結果,建議併同檢視更新。
3️⃣
現況交通量調查資料顯示,部分路段尖峰已呈現瓶頸(縣道 117 線、縣道 122 線已達 E~F 級),本計畫目標之一為改善新竹市交通,惟報告書並未說明相關道路瓶頸路段在目標年是否已改善,無法得知新增本計畫路線是否有助於改善周邊道路交通問題,建議加強本計畫必要性論述。
4️⃣
公共運輸運量預測似顯樂觀,依交通部統計處「民眾日常使用運具狀況調查」,新竹市 98 年至 105 年公共運輸市占率僅提升 1.6%,惟報告書假設大眾運輸年平均成長率為 2.04%,爰大眾運輸旅次量由基年(106年)189,899 人次提升至目標年(140 年 377,831 人次,成長約 2 倍,是否合理,建議應核實檢討。
交通部會計處:
5️⃣
新竹市近 8 年來的公共運輸比例 8.3%,小於全台的 9.9% ,排名在第 12,因此要推動成為輕軌捷運的城市,必須努力如何提高公共運輸搭乘的吸引力,以解決交通擁塞問題。例如簡報第 7 頁提及需求導向之路網規劃,以科學園區路廊需求而言,目前園區約有 14 萬人員工數,但私人運具的使用幾乎高達 95 %,若缺乏約束力無法改變運具使用習慣,恐難降低對私人運具的依賴,更無法支撐輕軌建設的目標運量。
交通部鐵道局:
6️⃣
如輕軌路線仍然決定利用內灣支線連接高鐵站,為兼顧目前民眾自高鐵站利用內灣支線進入新竹市區之旅運需求,建議新竹市政府於後續可行性研究階段應與臺鐵局協商,提出輕軌施工期間內灣支線之運輸替代方案(例如公路替運)。
賴委員勇成:
7️⃣
旅次量預測分析部分,直接從各區之旅次分佈步驟跳到各路線運量預測,沒有說明運具分配、搭乘捷運比例的估算方式,也沒有提到與其他運具路線競合關係的討論,各路線也僅用站間最大運量帶過,內容過於簡略。
8️⃣
紅線部分期望將六家支線路線移轉給輕軌,這部分必須有非常審慎的評估。推廣鐵道運輸應該是要在保有現有系統下,如何能夠提出一些更好的方案,而不是一下子就提出取代臺鐵的可能。一是如此一來當初臺鐵六家線的投資就變成浪費
賴委員宗裕(書面意見):
9️⃣
目前自償率 25.76%,恰好略超過中央法定補充最高比例之門檻,建議再請審慎與保守評估,自償性財源從目前各計畫來看,佔比皆非常高,但未來實現的可能性卻相對較低,再請衡酌。
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由於我尚未看到詳細的報告書,所以不敢隨意做出評論。不過依照市府過往的原則,預計又要等到可行性研究經行政院核定後才會提供完整的報告書,說不定要等到明年了。
不過我還是必須要強調:#輕軌不是萬靈丹,市府不應該用輕軌來掩飾新竹市大眾運輸目前的諸多問題,因為唯有公車運量,才有輕軌希望。
我會持續監督市府檢討改善市區公車系統,讓市民朋友能夠擁有更好的交通環境,也養成民眾搭乘大眾運輸的習慣,改善道路壅塞的狀況。
有興趣多了解的朋友,可以參考我之前受訪的文章
👉 新竹市的公車議題以及輕軌的發展性與可行性
fb.com/2780208792099513
#人本交通 #新竹輕軌 #大眾運輸
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相關資料:
新竹輕軌整體路網簡報_1090422提送版
https://reurl.cc/arMKjl
1090422 交通部鐵道局審查會議紀錄
https://reurl.cc/E7b5Mv