調整一下，讓機車進南迴草埔隧道
賴明煌／交通部公路總局西濱南工處兼高南區前處長（嘉縣水上）
南迴改通車，來自全台各地種機車族分聚南迴改台東、屏東兩端抗議南迴改禁行機車。記者羅紹平／攝影
五年前開鑿南迴公路草埔隧道銜長六點三公里達仁高架橋，再往東接全台最美多良金崙大鳥高架橋，昨天在行政院長蘇貞昌親駕車見證下正式開放通行，將給東南部邊陲如西部快速公路服務。
該隧道採雙向分離孔徑十米兩車道、全長四點六一公里，是全國第五長隧道，對挖鏡面貫通精確度二公分內，具座直徑十米深一一二米豎井，讓施工增加四個工作面，通車時又提供對流換氣減溫與緊急逃生救災，故隧道內空氣品質應比同長度無豎井隧道優越許多。縱下月六日通車之蘇花改計畫案有八座隧道，亦無豎井配設；長十二點九公里國道五雪山隧道才具三組豎井，其一號排氣豎井直徑六米深五四一米比一O一大樓五O八米還高。
南迴公路是台東、屏東兩縣唯一公路要徑，亦是環島必經路。該公路蜿蜒釀一年一五O件車禍，投資二四一億的南迴拓寬計畫全線通車，路程減五公里，設計行車時速八十公里如快速公路，讓台東到屏東比目前四小時省半小時以上，每天數萬車受惠安全便捷與緊急醫療救難，並因行車順暢每年可減碳逾萬噸。
但該隧道通車僅允遊覽車小客車行駛，禁止大貨車與機車通行，致釀機車騎士爭取開放通車。
檢視隧道淨高四點六公尺，淨寬十公尺，設三點五公尺兩車道與內外路肩零點三公尺，餘為邊溝地下管道檢修步道兩側各一公尺，僅剩零點四公尺淨寬。據公路路線設計規範：｢時速五十至八十公里內的車道寬度為三點二五至三點五公尺｣，該隧道營運時速七十公里，若原設三點五公尺兩車道均改三點二五公尺，可提供遊覽車行駛，可省零點五公尺寬。
再把外路肩Ｕ型凹槽預鑄ＲＣ邊溝與五米一道鍍鋅格柵洩水孔兼清潔口鋪上不銹鋼網，改填高孔隙瀝青混凝土面層，具透水入滲原溝槽再排洩水孔；並在隧道西側銜接橋梁伸縮縫處加設橫攔水格柵，就可截流雨水減少隧道內負荷。這樣多一米寬再加調整車道寬零點五公尺，可騰一點五公尺機車專用道所需寬。並加強隧道燈光投射交通指示標誌及攝影執法措施和通風排煙，減少隧道黑洞效應與大車侵犯機車路權等，這樣調配讓地區部落弱勢機車族與環島機車族，可使用此安全便捷的隧道與高架橋。
南迴改隧道長度 在 [閒聊] A23站細部設計與擴建探討- 看板MRT - 批踢踢實業坊 的推薦與評價
先上圖：
來源：112.03.18參訪活動鐵道局簡報
A23站歷經過配合桃園鐵路地下化的設計變更，詳細如 #1Z2sSI2G(MRT)
前站側第1工區明挖隧道R100彎道、後站側第5工區車站主體皆已進入開挖施工階段，軌道
定線也早已確定，前站穿越臺鐵站房西半邊下方、後站沿健行路道路中心線佈設月台，而
車站主體也已在進行月台層側牆、設備層版施作，並無修改變更的可能性，所以別再認為
機場捷運可以「喬」到健行路東側7-11前的空地處讓綠線進來並行了。
A23工區平面圖如上所示：
紫色為機場捷運CM01標連續壁(有先代辦一些與臺鐵共用的部分)、淡紫色為機場線軌道與
月台、天藍色為結構中間牆(支撐臺鐵站體)、藍色為臺鐵站房月台及軌道、綠色為綠線延
伸段預定軌跡、藍灰色為行李車20m預留月台區、橘色為民宅及私有土地。
由上圖可看出，機場線已經做死無轉圜餘地的現狀下，假設綠線要另設一座島式月台並行
進A23，將有以下課題：
1. 綠線走機場線更下層，以疊式配置，雖可確保潛盾通過新街溪底的安全距離，且能站
內上下電扶梯互轉，但機場線底版已完成，不可能具隧挖(魔改)的經濟效益。
2. 綠線走機場線西側(圖下方)，並行配置，由於該區為民宅(橘色)，需全數徵收拆遷，可
行性低，難以順利推動。
3. 綠線走機場線東側(圖上方)，並行配置，雖該區域有長65m、寬25m，但已作為A23站設
備層機房及穿堂層出入口C、廁所、通風井X使用，現已進行結構體施工，隧挖(魔改)不
敷成本，街廓環境狹窄、施工困難。再者，該區南側欲將線形拉回健行路下方時，需穿
越「金總KTV」及中壢區停四立體停車場下方，具一定補償、地改成本及穿越風險。
4. 承2、3，機場線、綠線並列配置，除需塞得下月台，更需有電梯電扶梯樓梯上到穿堂層
的空間，經確認圖說，東側方案就算硬做綠線月台，其上方為機房空間、出入口C、通
風管道，就算不動穿堂、動線改從設備層選月台，也難以再塞旅客動線。
按版友提供的質詢影片內容理解，市府現今綜規的方向欲將A23站月台延伸，使初期綠線列
車恢復能夠進入中壢火車站，八德、龍岡旅客搭臺鐵就不需在GE05站轉乘。以下自長月台
概念發展，配合上圖探討、推論可能的設計手法。
A23站月台層空間配置為：
臺鐵重疊區(第3工區)－14m機房－20m行李車預留月台－80m旅客月台－28.8m機房－端牆，
其中南側28.8m機房含司機員廁所、逃生梯，端牆預留可敲除式牆版供綠線銜接。
若機場線仍需保留直達車進中壢，則綠線月台需配合列車長度延伸40m+緩衝距離5~10m；若
不考慮直達車，則可利用該20m分做緩衝距離+部分綠線空間，減少擴建長度。
方案一：向南延伸(站體較現在擴增至少40m，A23南端牆距新街溪左岸59m無問題)
1A：向南配合預定線線形曲線延長，雖可避免徵收或穿越民宅，但綠線停靠區最南側
有一小段曲率R250<底限R1000，不符規範。
1B：向南直線延長，月台站體明挖區僅約20~30m範圍可避開民宅，10m左右站體延長部
及下行線(上面那條)隧道將穿越民宅下方，另需考慮緩和曲線長度，謹慎定線；
上行線則無問題。
方案二：向北延伸(站體較現在擴增0~20m)
2A：向北延伸40m，雖可不必延長站體，將部分機房(行李貨梯、釋壓通道、泵浦室)挪
至第三工區臺鐵下方無用空間，然該區有承重牆、上方即為臺鐵月台層，需注意
空間幾何、通風道上層配置及貨梯佔用旅客區域寬度產生逃生瓶頸議題。
2B：同時向南、北各延約20m，北側機房約6m位於臺鐵下方、南側20m延伸部均為機房
非公共區不受曲率限制，綠線隧道可減少甚至避開民宅穿越，且A23擴建部僅20m
左右長，擴增規模較小。
就縱斷面部分稍微討論一下：
為配合桃地計畫，機場線軌面高程(T/R)已較原高架時期降低5.7m穿越臺鐵下方，多出
的淨高使A23由原地下二層多一層設備層為地下三層，A23底版順勢降挖至EL-114.89，為地
面(GL)下約21m。新街溪已經整治為人工斷面，初判河床深度不會超過10m，假設綠線隧道
頂為120.89m(高6m)，離河床仍至少有5m之差，不會有衝突。深度不足1D可以水平地改、鏡
面向前灌漿強化地層，或採管冪工法(工作井明挖交通衝擊較大)、新奧(隧挖)工法通過。
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並列案需徵收1000平方公尺左右的私地，且與通風井Y衝突，還需穿越其下方，反較機場線
更深，沒這個必要去選如此困難的方案。
房空間微調擠出來。
、機電(號誌)如何規範了。
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