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我家的馬桶壞了。

主要是沖屁眼的噴嘴變得很詭異，馬桶在噴完屁眼後的一分鐘，會莫名其妙打開繼續狂射，導致我在拉完屎後在鏡子前剪剪鼻毛或刷牙時，會被從馬桶突射出來的水柱噴到背部，幹真的會嚇一大跳，有幾次還差點抽筋。

一開始還以為家裡有鬼，而且是很低級的那種鬼，被馬桶多噴幾次之後也無法記住，因為棒賽完誰都會很放鬆啊。如果我跟老婆看到對方衣服後面濕了一大片，就會知道彼此剛剛在廁所裡又被馬桶捉弄了。

老婆問我到底什麼時候才要打電話叫修馬桶。

「修個屁，當然是要等媽媽來家裡大便，然後被噴水突襲嚇一大跳後再修啊！」我真的好棒棒，老婆也大笑贊成。

是說，疫情徹底爆發前，媽媽天天都在我家大便。

因為魯拉拉誕生了。

過去這一年來，媽媽早上起床，就會打綠拿鐵給全家喝，一邊問我今天台積電跟漢磊是漲是跌。中午一起吃完飯，就搭火車去桃園中華電信上班，開始一個下午的電話行銷。

晚上媽媽回到這裡已經是九點半之後，魯拉拉一聽到開門的聲音就會飛速爬到門邊大笑歡迎，真的，每晚這一刻就是媽媽最開心的高光瞬間，一進門媽媽就趕緊衝去洗手，抱起魯拉拉跳舞。

不久姊姊也會下班回家，媽媽、姐姐跟亭會以各種組合一起幫拉拉洗澡，說說今天發生了什麼，許多同事與主管的名字我們聽得都會背，誰生了雙胞胎小孩，誰買了超多張保單，誰又蟬聯了這個月的業績冠軍，舅媽在多少價位時買了什麼股票。

魯拉拉的睡前儀式極其冗長，媽媽、姐姐、亭跟我會擠在大床上，念很多本很多本真的非常多本書給拉拉聽，小貓頭鷹、謝謝你來當我的寶貝、好痛呦、睡覺囉、貝蒂好想吃香蕉、好多顏色的巴士……中間夾帶各種北七的童書表演，然後唱歌，玩一下點讀筆，至少得花一個半小時吧。在大床上亂聊天時，媽媽不敢問自帶殺氣的姊姊戀愛的進度，如果亭跟我隨口問，姊姊也會給拉拉面子隨口提了一下，媽媽就會暗爽在心裡。

直到拉拉開始嘟嘴抓眼睛，媽媽才會沒好氣地嚷嚷：「好了啦！讓拉拉睡覺了啦！哪有小嬰這麼晚睡的！」迅速把我們趕出去，好讓她一個人喜孜孜地哄魯拉入睡。

那一段天天在家裡露營的時光，好像是我人生的最滿足。

後來，急轉直下的疫情改變了這個世界。

媽媽總是說，不知道這份打電話的工作還能持續做多久，她很擔心請假太久職位會被取代，所以疫情爆發後，媽媽仍舊選擇了天天去中華電信上班。但每天往返台北與桃園間的通勤，在大眾交通工具上接觸到的人太多太雜，媽媽只能無奈暫停了住在台北我家一起照顧魯拉拉的日常，回到桃園的家。而我跟亭，慘慘地回歸到最單純的父母加一頭小嬰的隔離人生。

我們確實遵守了所有的防疫規定，只為了有一天疫情好轉時大家平平安安的再相聚。媽媽只能在晚上睡前跟魯拉拉視訊。她錯過了拉拉突然會走路，錯過了用色玻璃紙做動物投影的遊戲。她一直很擔心，魯拉會漸漸忘記她這個阿嬤。

為了盡早抱到魯拉拉，媽媽一直追問桃園各大診所什麼時候有疫苗殘劑可打，還到處打聽哪裡可以報名最新一期的疫苗實驗，她可以自告奮勇接種。

終於等到了微解封，上上個禮拜六，我們開車回桃園跟媽媽吃飯。飯後，我獨自在家裡寫劇本，媽媽跟亭還有魯拉拉，三代母女一起在桃園鐵路改建的公園步道散步，她們已很久沒有這麼無所不聊。

話說媽媽是一個腸子很軟的人。我跟她說過很多次，路邊很多以愛心當冠詞用哭腔賣東西的人，很可能是詐騙，我還拿自己以前被騙當例子提醒她，捐錢一定要捐對，否則只是幫助壞心的人變得比妳更有錢一百倍。但媽媽還是會在捷運出口買花跟面紙跟口香糖，講都講不聽。每次跟她一起看電影，愛情梗她無感，只要看到很可憐的親情梗，她就會一直哭。

散步到一半，媽媽看見一隻巨大的蝸牛緩行在步道中央，原本爽爽抱著魯拉拉的她，怕大蝸牛不小心被踩扁，果斷將牠拾起，放在一旁草堆裡。碰過蝸牛的媽媽找不到地方洗手，只好眼巴巴讓亭一路將魯拉拉哄抱回家。

真難為她了，畢竟在這個世界上最喜歡搶抱魯拉拉的人，就是媽媽。

上週一，7月26日，桃園終於輪到她打AZ的時候，她秒衝去，真的是打得開開心心，打得眉飛色舞。打完後沒有任何不適，她還有一點點失望，畢竟大家都說會發燒肌肉酸痛的就是年輕人，老人才沒反應，身體健康常常跟我們在地下室打乒乓球的媽媽很不服氣，為什麼是舅媽打了全身肌肉酸痛而不是她。

到了上週四晚上，爸爸媽媽跟姊姊姊夫一起來我家吃火鍋，大家熱鬧歡聚，媽媽跟姊姊搶著幫拉拉洗澡，我跟姊夫聊著車子，洗完澡的拉拉在客廳跑來跑去，魯拉還一直啃媽媽的鼻子。

爸爸載媽媽回桃園後，媽媽反覆看了歡聚影片，在line裡寫下「謝謝拉寶貝帶給我們那麼開心美好的時光，有拉拉真幸福，真歡樂」。

看媽媽這麼高興，我們決定週五等我開會結束後，去桃園把媽媽載來台北，跟魯拉一起度過完整的週末，媽媽一定會爽到爆炸。

7月30日，週五早上9點34分，媽媽在line裡寫下「好恐怖AZ發作痛到背部抽痛，從背部往頸部開始劇痛陣痛一陣一陣痛吐完了，休息一下又開始陣痛，痛起來會要命啊，劇烈疼痛起來根本無法動」。

下午13:00，一起在中華電信上班的舅媽去送飯盒給媽媽，媽媽雖然沒胃口，但表示身體差不多好了，想搭舅媽的車一起去上班，但舅媽勸她在家裡多休息。送走了舅媽，媽媽便躺在沙發上休息，此時爸爸正在房間裡獨自睡午覺。

14:22，亭打視訊電話，打算跟媽媽說我們晚上會去載她來台北，請她準備行李，但媽媽沒接起電話。

14:42，正在開會的我接到電話，亭說，媽媽現在沒有呼吸，正在急救，她要開車載魯拉緊急回桃園，要我開完會馬上去醫院會合。我完全傻了，直到現在我還記得當時胸口整個被挖空的疑惑感，但我還沒變白痴，怎可能讓她獨自帶魯拉面對這種狀況？我將一起開會的朋友拉到一旁說明，要她幫我請假。我是冷靜還是不冷靜我也分不清了，下一秒抓起背包就衝回家開車了。

爸爸說，他兩點多午覺醒來後，看見媽媽以奇怪的姿勢躺在沙發上，覺得不妙，趨前關心後發現沒有呼吸，在119電話指導下進行CPR直到醫護人員趕來。

媽媽在送達醫院前就走了。

急診室裡，我們圍繞著媽媽，摸著她的頭髮，她的臉，她的手，不停地道謝，感激她用盡一生的愛陪伴我們，魯拉也一直說愛妳愛妳，還不停地蹭蹭撒嬌。

所有人都哭崩了。

接下來每一天都是淚水的地獄。每一天都在哭。

跟媽媽感情最好的亭，深陷在失去摯愛的巨大悲傷裡。

「我沒有媽媽了……」她總是哭著說這句話。

我在靈堂讀「小貓頭鷹」給媽媽跟魯拉一起聽時，她在後面泣不成聲。

當我念起「謝謝你來當我的寶貝」，亭哭著用手指戳手掌，表示還要還要。

真的不夠。

太不夠了。

這幾天大家都在爆哭的時候，魯拉拉還不明所以地逗著大家笑。魯拉拉很可憐。她還不知道自己失去了全世界最愛她的人。每天晚上她都一直笑，指著床邊說阿嬤。真希望魯拉拉真的能看見。

折蓮花折元寶，將媽媽珍惜的親戚朋友聚在一起，我們總是聊著媽媽的一切。

亭的家裡，在她念國中時經濟變差，高中時更是財務大黑洞，爸爸用現金卡貸了很多錢，利滾利，全家人生活壓力很大很大。在亭念大學時，媽媽到便利商店值大夜班，一個月一萬多塊錢，給亭六千元當月生活費，她自己只吃店裡過期的東西，省吃儉用度日。

好不容易等到亭大學畢業典禮納天，爸爸媽媽很高興地開車參加，典禮結束時媽媽問亭想吃什麼，亭說，想吃丼飯。爸爸嗤之以鼻說，他一點也不喜歡吃日本料理，他自己開車去吃別的。亭點了最便宜的鐵火卷，媽媽說，來的路上有吃了，還很飽，就只是看著亭吃飯陪她說話。而說要去停車的爸爸，似乎一直找不到停車位。

她哭著說，她真不好，她真不知好歹，因為多年以後媽媽才跟她說亭，那一天爸爸跟媽媽兩個人身上加起來不到五百塊錢，媽媽很緊張也很抱歉。

爸爸後來賣掉了車，去苗栗山上工作，頂著烈日整理露營區。媽媽在便利商店同事的介紹下，去中華電信打電話行銷MOD跟光世代，她萬分珍惜這個工作，擁有一群很互相的好同事。這個小家庭一直很辛苦，但也一直堅韌地彼此守護。

你們知道的，後來我很不好，拖累亭跟我一起承受風雨。很久很久之後，當我第一次鼓起勇氣，喔不，是硬著頭皮面對媽媽時，她嚴厲地責備我，說了很重的話，幾個月後還鍥而不捨寫了上千字的簡訊痛罵我，令我感到無比羞愧。很長時間我以為自己永遠不會喜歡媽媽，而媽媽當然也不可能喜歡我。

也不知道什麼契機，實在是回想不起來，當有一天媽媽忽然決定接納我時，就是全心全意。每次我去家裡吃飯，都會吃到我最喜歡的烤鰻魚跟照燒羊小排。她努力看了我很多小說，殺手，月老，全套都市恐怖病，樓下的房客，精準的失控，媽親一下，連最重口味的蟬堡都看了但我還是遲遲沒寫出第三集。異夢她看到哭還做了很多天惡夢。唉真的是很感謝媽媽的不嫌棄。

亭跟媽媽感情非常好，常常嘴來嘴去，用力吵架也用力和好。不管亭做什麼，媽媽都會陪她一起。我厚臉皮加入之後，就變成了三人一組，偶爾還有姐姐。

我們常常半夜漫無目的地散步，一走就是一個小時。我們經常一起去電影院看電影，媽媽跟我一樣都最愛看鬼片。在家裡看電視影集也會等她到了再看下一集，搞得后羿棄兵我跟亭一直沒辦法看完，屍戰朝鮮最新副本也因為疫情關係沒能一起看。我們一起露營，一起看雪，連續去動物園混，一起泡大安森林公園，一起爬長城，一起四處去溫泉旅行。是說旅行時我從來沒有覺得三個人睡一間房有哪裡尷尬，以女婿來說我絕對是恥力滿滿！

附帶一提，我家裡偶爾會出現電視上會出現的物種，媽媽的評價是，蔡凡熙很帥像小孩，柯震東真的太帥，劉奕兒很可愛很甜，宋芸樺未免也太漂亮了吧皮膚也太好了吧本人比電影還漂亮很多耶，媽媽還很緊張地偷拍宋芸樺以為沒人發現（媽！明星的眼角餘光很可怕的！）。

去年拍完月老後，第一次粗剪出了兩個半小時的冗長版本，我在家裡放了前一半給媽媽偷看，雖然特效只有簡陋的小畫家圖示說明，她依舊很捧場看到狂哭，但放著放著，我就發現後半段的劇情如果完全沒特效恐怕會很出戲，於是我中斷播放跟她說，另一半等特效做好，再去電影院一口氣看，比較不會看到花惹發克。媽媽呆住說，蛤，真的不能繼續看完喔？

我真的是白痴，就因為我一個自以為是的無禮中斷，媽媽再也沒機會看到月老盪氣迴腸的結局。我的天啊真的是我的天啊我真的是大白痴。

我看著靈堂上媽媽的笑容。

現在的媽媽，終於知曉了我一生最大的好奇……意識呢？死後還存在意識嗎？或相似概念的精神？靈魂？如果有意識，死後的世界到底是什麼？有一個發光的洞嗎？有接引的使者嗎？冥界是一大片圍繞彼岸的大海嗎？有一個仿擬現世制度的世界嗎？還是意識僅剩最微弱的頻率，令我們持續不斷做著不再醒來的夢境？還是定格在心臟停止前的最後一縷念想？

如果說，我能替媽媽做什麼事，第一件就是希望中華電信可以更善待底層員工，不要刻意算錯她們辛辛苦苦累積下的竣工費，幾乎每次都要她們自己反覆校正帳目才能爭取回本來該屬於自己的權益，真的很不公平。

我總是跟媽媽說，中華電信的主管怎麼那麼老奸，假裝算錯帳目佔妳們便宜，媽媽卻反過來替他們說話，說什麼主管也有很大的業績壓力，如果讓最底層的她們拿到太多業績費，公司的獲益變薄，主管對上面也交代不過去，她們只求可以把這份得來不易的工作小心翼翼地做下去，幫助家裡生計就很滿足。

現在媽媽走了，不怕丟飯碗了，就讓媽媽最後的心意打動一下主管們，好好照顧媽媽愛護媽媽的同事，她們真的盡心盡力。

悲劇沒發生在自己身邊，就只是一個單純的低又更低的機率，但對我們家來說，媽媽的離去是一生巨大的遺憾。所以，第二件我能為媽媽做的事，就是想提醒打疫苗的大家，如果身體有嚴重不適，一定不能輕忽，自己將症狀簡化成暫時的副作用，特別是背部劇痛加暈眩，拜託一定要立刻！馬上！冷靜地去醫院請專業醫生確認狀況。

我知道媒體此時劃的重點一定在於疫苗爭議，認真說，我們當然會將兩者的因果關係聯想在一起，畢竟媽媽平時是會打羽毛球跟桌球的健將，徒手抱嬰健走的實力雄厚，她在今年3月31日正好做了健康檢查，報告上除了膽固醇329mg/dl、以及低密度脂蛋白膽固醇254mg/dl標註是超標外，其他數值都是正常。

為了給媽媽，也給我們自己一個清楚明白的答案，儘管深受打擊，我們還是忍痛將媽媽的大體送交司法解剖完畢，正等待後續報告出爐。我自己也在媽媽走後第三天，按照原訂計畫去診所打了AZ疫苗。這是我能做的，想做的，也必須做的，因為媽媽，也想為這個世界盡一針之力。

我打電話叫修了愚蠢的馬桶。

亭說，從今而後她會繼承媽媽的心軟，無條件一直買口香糖跟面紙。

世界依舊運作下去，但這個世界已不是一如往常。

生命無常，但求自在。

我或許還不知道「真正的自在」是什麼，但我知道，至少不是努力表演「我很自在」給別人看，而那些別人大都不是你需要在意的人。

感冒的時候，不是叫你多喝水、而是直接倒一杯熱水給你喝的那個人，才值得你需要一輩子關心在意。那就是大家的媽媽。媽媽是一個快樂的人，因為媽媽身邊的人都很快樂，我們聚在一起折蓮花聊媽媽的時候，都在笑。

快樂的媽媽57歲離開了這個世界。

我愛妳媽媽，謝謝妳給了我們這麼多的愛，跟魔性的笑聲。

謝謝謝謝，還要還要。

【3Q談台鐵在台灣交通中的定位問題】

我們徵得3Q 陳柏惟同意，轉載今天他發表的文章，這篇用意不在揪出事故元兇，或是高唱「系統性問題」，而是很實際的提出一個問題：台鐵在台灣交通體系中，定位極為尷尬。


西部遠距離：被高鐵打趴
西部短距離：捷運化轉型失敗，地方都想要捷運不要台鐵
東部長距離：平假差異過大，假日運力不足
東部短距離：完全的賠錢貨
貨運：西部滅亡，東部有水泥業


理論上，都會圈中短距離運輸，和東部長距離運輸，應該是台鐵兩大獲利來源，但在決策無法尊重專業，多種勢力角力，以及「台鐵什麼都得做」的政治力要求下，台鐵難以找到一個合適的位置。


台鐵本業開門就虧，但又不能不開車。你要罵台鐵企業文化爛透，要求台鐵改善服務、改善工安、引進各種先進設備，當然都可以。問題在於，不論公司化或民營化，如果不讓台鐵找到獲利的利基，怎樣組織改造都沒有用，甚至在拼命cost down之下，效果可能適得其反。


要求台鐵改革的同時，政策上必須營造一個「#軌道與大眾運輸發展優先」的環境。以下，我們就來看3Q的分析：

■交通革命，卻革了台鐵的命

如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：
1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「#領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。1977年起，台鐵運量陷入長年低迷，大量往公路運輸流失。

貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵改善落後，無法吃到通勤市場，被捷運新系統取代；在長距離運輸方面，先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 貨運、短距離客運、長距離客運三連敗，注定台鐵本業難以翻身。


■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化與捷運化政策，但強調的是「城市縫合」、「減少平交道」，而不是以「#台鐵捷運化」優先考量。在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

■在東部台鐵為何無法把握優勢？

在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

1991年環島鐵路網完成。然而，東部運輸平假日落差極大，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。


■未來的願景是「#西高鐵東快鐵 」嗎？

在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。
然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。


■組織再造必須配合國家政策支援
在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。
2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。
3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。
我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制或其他機電更新方向），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。
鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

【你覺得台鐵的定位應該是什麼？】

台鐵408次列車撞擊入侵工程車事故已經第三天，我們可以看到鋪天蓋地的檢討，從隨便停車與拉手煞車的文化，到台鐵的組織再造不等，在如此重大的悲劇發生之際，我們都想找到一個罪魁禍首。待調查責任與事故原因，必定持續監督。

而今天想談一個根本的問題，什麼是台鐵的定位？

■交通革命，卻革了台鐵的命

如果大家看教科書，會這樣寫，台灣史上幾次空間革命包含：

1. 1908年縱貫線全線通車，西部交通從相距數天變成南北12小時內可抵達。
2.2007年高鐵全線通車，西部主要都市90分鐘內可達，成為一日生活圈。

在一個世紀的空間革命中，台鐵已從「領導革命者」的地位跌落，失去了中長距離聯絡的優勢，那麼台鐵應該要扮演著怎樣的角色？

我們更細緻的回顧1908~2007年之間台灣的交通史，粗略來說，前50~60年，是台鐵優勢的時代；而後40~50年，則是台鐵吃土的時代。

■大公路主義興起，擊垮台鐵也荼毒台灣五十年

關鍵的轉變就在1970年代，雖然台鐵在1973年～1979年完成了西幹線電氣化，然而在同時期，隨著南北高速公路通車，經濟成長帶動私家車輛普及，在政府採取公路建設與汽車工業發展優先的「大公路主義」下，鐵路的優勢快速被侵蝕。

在貨運方面，貨車取代鐵路運輸，侵蝕了台鐵長期的穩定收入；在都會區通勤方面，台鐵設備改善落後，客運支線不是廢線改公路，就是改為系統不相容的捷運，也未增加通勤路線或列車，在台灣都市化最快的年代，台鐵完全分不到這塊市場；而在長距離運輸方面，台鐵的優勢先是被高速公路侵蝕，最後又被高鐵重擊。 在貨運、短距離客運、長距離客運 連吃三拳，注定台鐵本業難以翻身。

■台鐵定位朝向中短程捷運化發展，為何難成功？

1980年代，政府開始推動各都會區的台鐵立體化，往往打著「城市縫合」、「減少平交道交通壅塞」的理由，已經完全是以公路的思維著想了。儘管後來推出「台鐵捷運化」政策，但在號誌行控未改善、列車車型性能差異過大、緩急不分離甚至缺乏待避線、營運人力不足等狀況下，就算是班次最密集的台北都會區，也和捷運系統的發車能力有相當差距。

事實上，所謂的「傳統鐵路」在號誌升級，閉塞機制改善，列車性能提升下，其實和「鋼輪鋼軌高運量」捷運系統是完全一樣的。就像是JR山手線可以做到11節車廂編成的電聯車尖峰相隔2分鐘發車，日運量400萬人，超越任何一條捷運路線。

然而，台鐵在西幹線，並未以這樣的思維「力拼捷運化」，所以我們會看到很奇怪的，例如台中雖然高架化了，大部分的通勤車站都沒有待避線；通勤電車的調度不是在台中與高雄這些大都會區密集發車，而是從台中開到高雄；以至於離峰還是20~30分鐘一班車，完全稱不上「捷運」。

另外，適合台鐵競爭優勢區間的城郊鐵路，包含機場捷運、林園東港延伸這些新線建設，出自於對台鐵的不信任，地方或市民都寧可採取全新系統，或盡量延伸現有捷運系統，而不採傳統鐵路建設。這和德法的RER系統，或日本近郊鐵路+直通運轉的模式大相徑庭。

這並不完全是台鐵的錯，畢竟台鐵無法主導建設規格（鐵道局才能），蓋出來的東西不一定符合營運需求。加上台鐵還必須負擔許多政治要求，例如這站也要停莒光、自強號，這都讓台鐵的經營舉步維艱。

另外，由於台灣被大公路發展荼毒已久，各大都會區大眾運輸與行人自行車道發展極度落後，就算有車站，車站外的接駁，地方政府的城市規劃，都很難滿足TOD發展的方向。雖然台鐵手握都會區黃金土地，但一方面台鐵缺乏自行開發能力，二來就算是要開發恐怕也會被說成炒房炒地圖利財團。不論政府或民間，似乎都還沒有城市發展重回「軌道導向」的真正決心。

■在東部台鐵為何無法把握優勢？

當然，在東部台鐵相對有競爭力，諷刺的是，這來自公路建設的困難。

1980年完成北迴鐵路，1991年完成南迴鐵路之後，環島鐵路網完成。然而，東部運輸存在平假日落差極大的問題，通車不久，北迴運能就不堪使用，因而在1992年開始雙軌電氣化，2005年全部完工，接著又引入太魯閣、普悠瑪等傾斜式列車，嘗試再增加運能。

但在東部運能提升的過程中，花東電氣化先於雙軌化，車站缺乏待避線，與貨列排點上的衝突，樹林作為始發站導致樹林至南港間密度過大等這些問題卻仍然存在，也影響了發車密度的提升。修改機電與月台設施，讓列車編成擴大，理論上比傾斜式列車能帶來更高運能，但卻並未被優先考量。

當然，鐵路的建設成本、安全性、效率與環保性理論上都遠高於公路，繼續擴大鐵路運能，仍比擴建擴寬公路效益更佳。但花東城鎮或觀光區的「無縫接軌」轉乘系統，某種程度上卻付之闕如，若要暢遊花東，自駕便利性仍然較高。季節性波動的遊客，帶來商機，卻也排擠了本地人的使用需求。

若以東部鐵路具備的相對優勢，和大量的觀光資源，理論上政府與台鐵推動鐵道觀光，與補貼客運+共享/租賃運具，可以打造很好的低碳運輸體系，甚至能像JR九州一樣成為集團金雞母。

■未來的願景是「西高鐵東快鐵 」嗎？

在2020年環島鐵路電化完成，以及高鐵確定延伸屏東後，交通部提出了「西高鐵、東快鐵」的概念，為接下來的台灣鐵路網定調。

然而，高鐵到底要延伸到何種程度，西高鐵與東高鐵的分界線在哪裡？能否將轉乘最佳化？都仍然沒有確定的答案。不論是南港或屏東，都有延伸的可能。

另外，東快鐵除了要提升到160km/h時速（也是日本窄軌在來線的最高時速）以外，同時也仍須負擔區間車、貨列等不同需求，路線規格要改善到何種程度，也有待釐清。

由於東部極度仰賴長途客運的票箱收入，若是高鐵延伸東部，剩下的台鐵並不具西部還有捷運化與中短程城際運輸的需求，可能淪為政府的經營負擔，這都是在要求速度與品質以外，也需要考慮的。

■組織再造必須配合國家政策支援

在本次意外後，台鐵的公司化與民營化再次被提及。

然而我要強調的是，台鐵的定位與利基若不能確定，在運輸本業鉅額虧損的狀況下，再如何改造，經營都很困難。

國家政策必須確定的是：
1. 在西部，遠距離高鐵，中短距離台鐵，短距離捷運、公車的完整大眾運輸網建構。做好無縫接軌，逐漸取代私有運具，提升市佔率。

2. 在東部，軌道運輸先於公路運輸發展。提供觀光客區域內接駁機制，釋放聯外公路滿足在地需求。

3. 建立軌道產業與驗證機制，確立本土需求，並減少重置成本。

我們會看到，前瞻基礎建設的基本方向就是要以軌道發展取代大公路主義，扭轉過去台灣的長期發展失衡。前瞻預算的問題只在投資優先順序（包含優先升級到ETCS level 2的閉塞控制等機電更新），以及增加運量的效率問題（包含優先進行緩急分離與增設待避軌，並改善調度區間問題），而不在總額投資過多。

如果我們並不願意推動軌道為主的都市發展導向，不願意讓台鐵透過土地開發與都市更新獲利與獲得運量，地方與中央無法推動大眾運輸系統的配套，那再要求台鐵做這做那，都只是凌遲已經被砍到見骨的台鐵。

而由於台鐵是全台覆蓋最廣的軌道系統，負擔了城鄉平衡的角色，存在一定的公益性（例：民營公司才不需要優先賣票給花東鄉親）；要提升經營彈性，公司化（維持官股）是比較可行的方式。

鐵道局-台鐵公司的關係，就會變成類似捷運局-捷運公司的關係，由鐵道局興建，政府持有軌道所有權，並交給公司管理營運。若公司化經營順利，遠期可再考慮「車路分離」之民營釋股模式，確保軌道興建與維護之持續。

以上這些政策面的方向，說來容易，也早有人提過，但遭受的阻力卻是無比巨大。

我們都知道台鐵不論在組織管理、內部部門的協調上，都有問題，但如果是推動改革，要給軌道發展一個看得見的未來，讓台鐵足以生存與茁壯，這應該是我們必須堅持的方向。

我們自己對台灣熟悉嗎？
這幾日網路有個迴響不小的發文，是這樣提問的：台灣擁有近380個鄉鎮，那哪一個最東？哪個最南？哪個最西？哪個最北？結果很多人答不出來。到底是西螺更西邊？還是線西在更西邊？大家很猶豫。

我想看懂阿公的履歷表
今年三月份時，有一個網友把自己阿祖的履歷表放在網路上，這位網友的長輩的履歷表寫民國前五年三月五日生，讀過台灣公立國民學校。因為這篇文章，引起我的興趣，我也去找出我阿公的履歷表，我的阿公的履歷表上記載他就讀過右同庄國文書房，但我去問澎湖縣政府、澎湖地方的人士，怎樣也找不到這間右同庄國文書房的資料或訊息。我請教教育部長，我阿公這時就讀的「國文書房」，到底是漢文還是日文？部長回應我，這個還需要查證，才能確認這一段的歷史。
此外，我也留意到一些很可愛的細節，像是履歷表寫「渡台灣台南州北港街」，可以看到北港曾經在台南州裡，當然因為行政政府部門，歷經日本時代、國民黨時代，到現在是民主的台灣，有不少記載資料的變更或消失，對我來說，會覺得很可惜，這是我阿公的資料，這不是陌生人，但我連自己阿公在哪邊讀書，也無法確認。
我想請教部長，看到我上面說的這些故事，是怎樣的心情，我們實在應該讓下一代多了解台灣歷史發展的痕跡，以及自己在地的事務。部長回應我，相關單位也在努力推動本土語言文化，是很重要的的政策方向。

教材設計貼近生活與土地就會很有趣
我想要在此表達的是，過去我們讀書可能只在意考高分，但其實讀書是很有趣的事情，像我在台中，讀那邊的歷史，研究當地的地理環境，會覺得津津有味，因為這是我們自己的事情、是我們生活的土地，所以讀起來格外認同。
像是台中有一個區，本來可以升做縣轄市，但後來沒有升，那個區是霧峰。而嘉義太保，是台灣最小的市，是因為縣治駐地而改制升格為市，其他地區如新竹縣竹北市也是這樣的例子。還有台灣第一個本土歷史政權在大肚，平埔族建立的大肚王國，那時還有外國人跟大肚王國往來貿易。像我認為台中交通最重要的區域是烏日，因為他有高速公路、鐵路、高鐵，烏日之於台中，就像南港板橋之於台北和新北，也像左營之於高雄。但這些素材在課本裡的比重很小，或幾乎沒有。

認識自己是誰
這類關於台灣的教材，過去1997年李登輝總統執政，在推出「認識台灣」的時候，就一路承受外界非議到現在，但我的訴求其實很簡單，就是讓我看得懂阿公的履歷表，看得懂高雄市山下町到底在哪裡？看得懂那時的高雄市鹽埕區慶雲藥行，現在到底在哪？
我想要認識我的根、想認識我的土地，希望可以拜託教育部，針對校定課綱的部分，鼓勵各校多說一些地方的事。這些不只是文化問題，就算要發展經濟、要發大財，要做產業、要發展地方創生，也要讓人知道生長的地方是種什麼作物，家鄉的工業是在做什麼？是和世界哪個國家在做貿易？哪一種產品？定位又是什麼？
才不會年輕人就只能往北部跑，我們教這些地理歷史，才能夠真真正正把人留在地方，盡量鼓勵校定課綱的部分多一些區域性和地方性，讓人了解生活的土地有什麼樣的事情。
部長回應我，這是一個很好的方向。我拜託部長，這是教育部和部長的責任，請幫助台灣和台灣的下一代，3Q！

2020-12-14，教育及文化委員會，教育部 潘文忠部長。
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