現在正是聯合國接納台灣的時候
第76屆聯合國大會將於9/14在美國紐約聯合國總部開議, 21-27日舉行總辯論,討論疫後復甦與永續重建等主題。
外交部今年推案延續 #3大訴求
🔹聯合國應立即採取行動解決2,350萬台灣人民被不當排除在聯合國體系外的情形;
🔹聯合國不當剝奪我國人及媒體進入聯合國參訪、出席或採訪會議跟活動的權利,應立即匡正;
🔹聯合國應確保台灣有權平等、有尊嚴參與實現「永續發展目標」(SDGs)相關會議、機制及活動,並且做出貢獻。
外交部吳部長也直指,聯合國體系在中國施壓下,持續 #錯誤引用 聯大第2758號決議 不當排除台灣參與。台灣是國際社會的良善力量,2,350萬台灣人民的權利不應被漠視。
#HearTaiwan
#UNGA76
As the 76th United Nations General Assembly approaches, it’s high time for #Taiwan to get a seat at the table! Given the lengths we’ve gone to in order to help other countries amid this pandemic and the expertise we have to share with our global partners, Taiwan seems ideally placed to lend some insight into this year’s theme: how to rebuild sustainably in the wake of the COVID-19 pandemic and revitalize the UN!
The Ministry of Foreign Affairs hopes that the UN will #SeeSense and grant our three appeals:
🔹to take immediate action to address the unjustified exclusion of Taiwan’s 23.5 million people from the UN system;
🔹to immediately rectify its discriminatory policy against Taiwanese passport holders;
🔹to ensure that Taiwan is afforded the right to participate in an equal and dignified manner in meetings, mechanisms, and activities related to the implementation of the UN Sustainable Development Goals (SDGs), and thus make greater contributions.
Minister Wu has also challenged the legal basis for Taiwan’s exclusion, UNGA Resolution 2758, which he says only addresses the issue of China’s representation in the UN and makes no mention of the PRC claim of sovereignty over Taiwan, nor does it grant authorization for the PRC to represent Taiwan in the UN. Only Taiwan’s democratically elected government can represent the country and its 23.5 million people.
#UNGA76 is set to kick off at the UN headquarters starting September 14 and the General Debate will take place from September 21-27.
#HearTaiwan #SDG17 #PartnershipForTheGoals
同時也有1部Youtube影片,追蹤數超過2萬的網紅Passion Music,也在其Youtube影片中提到,?️⛈️十號風球落波,巴士全面停駛、鐵路未完全恢復,街道滿目蒼夷☹️,到處是快要下墜的窗框、招牌,政府未有體恤民情宣佈停工,缺乏承擔,令大量打工仔、基層市民在交通不便、危險情況下狼狽上班。??❌ Passion Music特地製作一首cover, 講述《山竹過後》,以及對政府的被動作出批判。? ...
government grant 在 Jing Wong Facebook 的最佳解答
現場音樂 x 踢躂舞 x 編作劇場
《我們在此漂流》
✈️圓滿落幕 感謝各位✈️
上一次的旅程是何年?上一次遠程的地點是何地?又是與誰一起打包出發?
接近兩年的限制出境,被迫困了在原地,沒有各種壯觀風景的視覺衝擊,只能時不時翻閱手機內各類打卡照,在社交媒體發放各種「無得去旅行」的心酸文,與朋友一起圍爐取暖。
沒有辦法出走異地,步伐並沒有因此停頓,目標也沒有因此而擱置,是否也是重整身心的最好時刻?
我們籌備的這兩年,幕前幕後跟疫情共同進退,就算擊不退的疫情,也抵擋不了我們更想努力活著的勇氣。病菌愈頑劣,我們愈頑強。
感謝觀眾放下忙碌的工作,利用寶貴的休息時間,走進劇場,進入了《我們在此漂流》的世界,刷新了不一樣的觀感和聽感。
這個旅程沒有答案,也沒有終點,中途站也是我和我們的休憩室,也是你和你們的選擇。
希望觀眾找到屬於自己的出走聲音,也找到那個和你共同進退的人。期待各位觀眾與我們分享令你動容的歌曲、情節等。
我們在此漂流,我們在此一起。
最後,再次感謝觀眾,幕前幕後大鞠躬致意🔥✈️
Photo Credit: Jenna Fan
電子場刊:https://bit.ly/2WBhRV9
==========
🎨藝術團隊:
導演、原創音樂 | 黃靖 Jing Wong
文學總監 | 王樂儀 Yvette Wong
演出顧問 | 甄詠蓓 Olivia Yan
踢躂舞指導及演員 | CAL
文字整理、創作及演員 | 洪芷纓 JINK
演員 |
陳莉寶 BO CHAN
鍾宛姍 Olga Chung
馮寶彥 Poey Fung
容兆霆 Stanley Yung
現場樂隊|
Jovin Lee
盧潤其 Clark Lo
譚方琮 Felix Tham
🎧製作團隊:
製作經理 | 周怡
執行舞台監督 | 袁建雯
助理舞台監督 | 李凱欣
助理舞台監督 | 方蕙心
助理舞台監督 | 張婉濤
助理舞台監督 | 林沚蔚
燈光設計 | 楊子欣
音響設計 | 岑明珠
服裝設計 | 洪榮賢
樂器設計 | 吳澤霖
電機師 | 李蔚心
舞台設計 | 張正和
舞台助理 | 招偉亮
舞台助理 | 孫國華
舞台助理 | 聶潁同
燈光助理 | 陳煒樺
燈光助理 | 尹詩欣
服裝助理 | 廖晴程
現場混音工程師 | 李伯健
監聽混音工程師 | 葉珮君
音響工程師 | 馮縈瑋
音響製作統籌 | 陳衍昊
音響助理 | 王梓健
音響助理見習 | 吳晨鷺
🎬影像:
大會攝影 / 海報設計 | Winnie Yeung@Visual Voices
幕後花絮攝影 | BillyElvis / Jenna / Peterson
錄像導演 | 羅川竣
攝影師 | Chan Tin Shun / Wong Chun yat / Lai Ching Tung Phoebe / Ng Sing Yu / Anson
錄像製作助理 | Chan Shing Hong Marco
錄像操作員 | Kwok Sze Yan
💻行政:
監製 | 林敏華 Kaki Lam
執行監製 | 楊皓敏 Liz Yeung
票務助理|李淑嫻 Candace
市場推廣及企劃支援 | Frenzi Music/ Vicky Fung/ Victor Tse
市場推廣及企劃助理 | Chloe Lui / Nicole Fung /Joyce Wong
社交媒體編輯|NGAN WING / Sunnie
🎥師友計劃 - 製作組:
周籽言 Chiyin
范樂瑶 Jenna
李淑嫻 Candace
梁紫妍 Lamtie
梁子謙 Peterson
顏穎欣 NGAN WING
邱冰瑞 Sunnie
余安琳 Helen
🎼鳴謝 The Drifters’ video credits:
Dickson
Saicar
Henry
Chak
🎹特別鳴謝:
香港兆基創意書院
香港大學學生發展及資源中心
HKU (CEDARS)
Academy of Film, HKBU
文藝復興基金會搶耳音樂
Every Life Is A Song 一個人一首歌
🎻項目計劃資助 Project Grant:
藝能發展資助計劃
Arts Capacity Development Funding Scheme
香港特別行政區政府 HKSAR Government
主辦 Jing Wong Creations
漂流伙伴 Victorinox, Converse, Popticket, J-reamy
government grant 在 本土研究社 Liber Research Community Facebook 的最佳貼文
【還原「物業帶動鐵路」的歷史時空】 #永續港鐵霸權 #7月專研
港鐵霸權一大核心就是長期壟斷「鐵路上蓋物業發展權」,今時今日香港土地問題走到如斯局面,與經常被吹噓為「國際成功模式」的「鐵路加物業」(Rail + Property) 不無關係,但服務大眾的鐵路公司搖身一變成為追求利潤的發展商,絕對不是一夕間發生的合理事情。「鐵路上蓋物業」的原意又與今日有沒有變化? 是次研究專題將會透過回顧過上千頁有關香港地下鐵發展的英國解密檔案,還原70年代「物業帶動鐵路」發展模式的源起及原意,將有助進一步理解現時逐漸扭曲的港鐵發展形態。
▌構思初現:初期鐵路物業的背景與概念
「以地養鐵」更早可以在日本找到相類似發展模式 (Murakami, J., & Gregory, K. I.,2012),然而最早「引進」香港的來源暫不可考。但從現有官方內部檔案中,可找到早於1970年交通諮詢委員會 (Transport Advisory Committee)提交的一份《集體運輸計劃總報告書》,報告中建議除了計劃興建已設計的4條鐵路路線,並分9期(nine distinct stages) 完成「理想」鐵路系統(preferred system)外,已有提及「發展上蓋物業」的構思。在報告提及鐵路系統的長期發展影響:
”Wherever subway systems have been built experience shows that property and land increase in value. This opens up the strong possibility that a part of the cost of providing station concourses could be met through arrangements which permit the private development of station superstructures and surrounds.”
當年報告所述,由於預視到鐵路系統的帶動下,當地物業及地價將會升值。因而報告提到有很大可能可以容許私人發展 (private development) 上蓋物業去補貼鐵路站的建設成本。值得注意的是,報告除了提出上蓋 (station superstructures)發展外,首次提到發展上蓋周邊 (surrounds) 的發展概念。可見,現時港鐵圈地/上蓋物業發展一早出現在早期鐵路系統構思之中。
70年代還有差點讓鐵路系統觸礁的財政艱難,更清晰定位鐵路中的「物業收益」有何功能。參考早期關於興建鐵路系統的英國解密檔案顯示,早於1972年,香港政府成立集體運輸臨時管理局(Mass Transit Railway Provisional Authority),打算先行興建較全面、工程單一批予日資財團(Japanese consortium)的早期系統(initial system),但後來石油危機爆發,日本經濟陷入危機,財團先是提出可否修訂興建成本價格上限由50億為60億,遭到管理局拒絕後則宣佈退出鐵路興建,檔案中可看到港英政府曾一度為此而與日資財團就賠償爭執,甚至有香港主要大班 (怡和除外) 都因財政理由反對繼續推展興建鐵路計劃。
當年港英內部評估1980年代交通系統會超負荷,即使鐵路系統已被日資延遲一年(have effectively delayed the MTR project for 12 months),連帶物料通賬的財政問題,但卻認為必須「頂硬上」,調整鐵路系統的財政預算、規模以及未來發展方向,於是臨急推出後來實現的修正早期系統 (Modified Initial System)。在1975年一份關於修正早期系統行政局內部文件,港英將會排除必要鐵路系統以外的多餘支出 (eliminate all expenditures not strictly necessary for resultant simpler system),不僅使整個鐵路規模「大縮水」,同時更建議以溢價債卷(Premium bond)作為融資措施,以及發展沿線上蓋物業(property development on lines)抵消(offset)財赤,皆為確保(safeguard)鐵路在任何情況下的財政可負擔性(the financial viability in any event),讓減少後規模的總興建成本能夠保持於49億的水平。可見,當初「鐵路加物業」發展的概念是在財政大緊縮的特定歷史脈絡生成,目的為防止鐵路興建所帶來財政不穩定情況的其中一法。
▌立業辟地:港鐵上蓋四小龍
直到1975年,為了確保鐵路系統的財政可負擔性以及應急儲備,集體運輸臨時管理局向政府申請批出四個鐵路上蓋物業的綜合發展權(comprehensive development)。而當時行政局內部討論中,一份十分詳細記錄有關批予集體運輸臨時管理局四個上蓋發展權的行政局文件顯示,最早期物業上蓋發展的具體情況:
—九龍灣車廠上蓋物業(現時德福花園):
當時除了作為首個利用鐵路車廠上蓋作物業發展的項目,而且亦成為物業上蓋住宅發展的先例,佔地165,800平方呎,打算興建大型屋苑,滿足18,000個人口的住宅需求。
—亞皆老站(即現今旺角站)上蓋物業(現時旺角中心第一期):
首個非鐵路站上蓋作物業發展,只是相鄰於(adjacent to) 鐵路站,為首個利用鐵路通風樓(ventilation shaft)的物業發展。
—金鐘站上蓋物業(現時海富中心):
佔地60,000平方呎的海富中心,當時金鐘站上蓋物業批地條例原來有列明非工業用途,包括興建酒店(non-industrial purposes which may include a hotel)。
—畢打/遮打站(即現今中環站)上蓋物業(Pedder/Chater)(現時環球中心):
當時批中環商業靚地予鐵路公司的理據明顯為商業利益最大化(maximum exploitation of the commercial possibilities),一來可以善用土地資源(物業建於鐵路站上蓋),二來物業及鐵路站同時興建,可以減少工程興建時發展阻礙(development disturbance)。
其後地鐵公司分別與恆隆、合和、長實多間發展商共合發展上述四個上蓋物業,作為「鐵路加物業」發展模式的雛型,當時內部估計以上物業收入將會佔地鐵公司總收益的20%。當年批出九龍灣車廠上蓋物業上公頃的市區發展土地,整體政府部門都相當歡迎,認為可以平衡當區公屋主導的房屋格局,與及能夠為該區提供額外設施的機會,甚至具體要求屋苑內有至少10戶1車位的發展條件 (XCC(75)52)。此四幅最早批出的上蓋物業發展,從通風樓到車廠、由單一大廈到綜合發展,已是奠定了日後鐵路物業發展的主要選址方式與發展類型。
▌誰主上蓋物業?
這份行政局文件亦載有早期鐵路用地發展權的重要批地原則(principles to be adopted in respect to land grant to Mass Transmit Railway Corporation),是還原物業上蓋發展歷史一份重要參照。文件清楚列出,上蓋物業不一定是地鐵公司「囊中物」,鐵路物業發展權是否批出,或批給誰,完全是政府「話事」 (the grant of comprehensive development rights on land affected by railway installations will be discretionary)。
文件亦同時指出,程序上地鐵公司需要先向政府申請(formally apply)批地,政府可以基於實際考慮 (practical consideration) 決定如何運用這些鐵路上蓋用地的發展潛力 (for government to decide on how to dispose of any development potential remaining in the land over and above its Mass Transit usage) 。換言之,港鐵的上蓋發展絕對可以由政府主導及決定,包括根據現時的實際考慮(公營房屋供應長期落後及不足)用作興建公屋,不一定用於與發展商合作興建私樓供港鐵公司利潤最大化。
▌物業收益應急而起
70年代尾,鐵路系統打算擴建至荃灣區。翻查1978年有關鐵路擴建荃灣(Mass Transit Railway extension to Tsuen Wan)的行政局文件顯示,當時除了提及車廠上蓋物業發展的選址爭議外,亦有提及港英對發展上蓋物業的財政原則。物業發展的收入原本並不用作補貼鐵路成本 (revenue from property development was not originally envisaged as being used as a means of financing the capital cost of the railway itself),而是作為應急儲備及改善現金流(contingency reserve and to improve its cash flow)。而且更補充荃灣車廠上蓋物業發展的剩餘收入,可以用作應對以下4個應急情況:
—抵消「超支」建築成本(offset any excess construction costs)
—抵消收入財赤(offset any revenue deficiencies)
—加速還債(accelerate loan repayments)
—提早鐵路公司對港英政府的投資分股息的日子(bring forward the date when the Corporation begins to pay the Government as share holder on behalf of the public dividends on its investment)
可見,港英多次強調,鐵路上蓋物業收入為確保財政可負擔性(viability)及應急(contingency),而非像現時政府愈來愈恆常化送地予港鐵興建私樓賺錢。
引述法國城市學者Aveline-Dubach整理地鐵公司至其後港鐵自1980至2016年收入可見,明顯看見90年代末東涌綫及其後的將軍澳線所帶動的物業發展收入比例愈來愈重,已經超越鐵路票務收入,現時每年物業收益足足佔港鐵總收入四成。可見,透過重現當初的批地原意,更能突顯漸走向扭曲的港鐵發展形態,形成尾大不掉之勢。
▌賣樓補車費:明言物業發展利潤補貼車費
港鐵不應用上蓋物業賺盡的討論,亦見於地下鐵路公司條例的立法階段的重要討論。一份1975年討論地下鐵路公司草案(Mass Transit Railway Corporation Bill)的行政局文件,提及鐵路公司需要按照審慎商業原則 (prudent commercial principles)。鐵路作為公共交通工具,不應最大化其投資回報 (maximize its return on investment),只應賺取足夠(enough)收入作營運開支。
文件亦可見當年政府就發展上蓋物業項目的收益,會清晰公開回應指物業發展可為鐵路帶來的額外利潤,以維持一個「保守的車費政策」 (assist the railway by providing extra revenue to maintain a conservative fares policy)。比起今天已經與物業收益「脫勾」的「可加可減」車費制度,當日港英政府明顯認為物業收益有助更平宜的車費定價。
在40多年前的歷史時空,當初「鐵路加物業」發展模式跟現時已經不可同日而語,發展上蓋物業不論就其發展型態、財政狀況、規劃模式、補貼原意,明顯有其特定的歷史脈絡及原意。是次研究專題透過還原早期興建地鐵的歷史討論,帶出現時不斷被政府吹奏作為「國際級典範」—港鐵發展模式,並不是一套千秋萬世的發展方程式。
參考資料
1971 FCO 40 358 Construction of an underground railway system in Hong Kong
1975 FCO 40 658 Construction of an underground railway system in Hong Kong
1975 FCO 40 659 Construction of an underground railway system in Hong Kong
1975 FCO 40 660 Construction of an underground railway system in Hong Kong
1978 FCO 40 974 Construction of an underground railway system in Hong Kong
Aveline-Dubach, N., & Blandeau, G. (2019). The political economy of transit value capture: The changing business model of the MTRC in Hong Kong. Urban Studies, 56(16), 3415-3431.
Murakami, J., & Gregory, K. I. (2012). Transit value capture: New town codevelopment models and land market updates in Tokyo and Hong Kong. Value capture and land policies, 285-320.
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《山竹過後》- 何振賢
(21 Savage - Bank Account Freestyle)
Yeah Carrie Lam… This is for you… and to our incapable government
*山竹 過後 你地 全部同我去番工
無車 無鐵 無路 你地同樣要番工
準時 九半 打卡 唔準你地玩失蹤
全部 同我 排隊 “大圍”集體玩IPHONE#
十號 風球 完左 即日同我去番工
有咩 留番 僱主 親自同你地溝通
有工 唔番 請問 你地點樣還Grant Loan
特首 凌自 出入 番工其實好輕鬆
一朝起身見到電視係三號風球
執拾行裝梳洗急急腳衝住落樓
街道滿目蒼夷心諗去左咩星球
清潔工忙於收拾係有氣無訂抖
巴士線無哂 地鐵係斷哂
家住係新界 情況係尷尬
政府係玩哂 老闆係大哂
冧樹既橫街 就跌既招牌
運輸署可否教我 點樣離開沙田第一城
交通癱瘓 街道危險 停工係人知常情
成日話香港係充滿包容團結大家庭
情況混亂不堪要嗚謝民建聯李慧琼
REPEAT *
特首 呼籲 老闆 盡可能彈性處理
老闊 佢話 按照 標準程序地處理
唔通 唔講 唔知 打工仔身份卑微
大佬 搵次 決策 唔好咁離譜離地
(頂~) 就在鐵路無限抱怨
眼看龍頭還在老遠
累壞乘車沉著喪轉
眼看這狀況是心酸
最後想多謝所有謹守崗位既香港人
香港人唔死心延續既係獅子山精神
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自己既城市係自己救改變唔需要等
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