台灣聯合學習產業大聯盟啟動 高雄爭取SCSE(智慧城市高峰會與展覽)於2022年展出
由國家發展委員會、交通部、經濟部、衛福部及科技部共同發起,並由素有「PTT創世神」封號的AI Labs台灣人工智慧實驗室創辦人杜奕瑾所創辦的台灣聯合學習產業大聯盟(Taiwan AI Federated Learning Alliance,TAIFA),今天正式啟動,我代表市府受邀參與大會。會中,賴清德副總統、國發會龔明鑫主委及高仙桂副主委、交通部林佳龍部長、文化部李永得部長、科技部陳宗權次長、金管會邱淑貞副主委、桃園市高安邦副市長、科技會報蔡志宏執秘,專家顧問團工研院余孝先總營運長等以及各大醫院代表與ICT業界代表共同與會,產官學界齊聚一堂,顯見各領域推動台灣走向智慧發展之路,已是殊途同歸。
透過聯合學習加速人工智慧應用發展,預計帶動醫療、城鄉、金融、製造、商務等產業創新、跨域應用、人才培育及國際鏈結,是TAIFA的宗旨,也是各領域專家的前瞻倡議。事實上,台灣在科技防疫與聯合學習的成果,已經備受全球矚目,若能藉由產官學的攜手合作,共同投入聯合學習技術研發,建置場域優質服務與發展環境,共同籌建高度信任之資料治理、運作機制與規範,對於政策提出實務建言,將能協助政府加大力度推動核心戰略產業發展。
今天我在會場與各界交流,會後也再與主辦智慧城市高峰會暨展覧(Smart City Summit &Export,SCSE)單位TCA討論;高雄啟動智慧城市的擘畫藍圖,希望目前緊鑼密鼓籌備的專案辦公室(KPMO),能整合市府各局處及業界能量,爭取經費進行各項合作案、科專案,同時透過招商形成產業聚落,落腳於亞洲新灣區,於此一創新場域深化各種科技應用。
我也向TCA(即台北市電腦商業同業公會)爭取SCSE(智慧城市展)於2022年部分展覧移師在高雄展出,以雙主場形式—原本為期4天的展示,延伸為智慧城市週。SCSE歷年皆在台北舉辦,此次,透過雙主場的呈現方式,讓高雄展現城市優勢,邀請在地廠商參與、壯大智慧城市展,並將廣邀高雄的姐妹城市共同參展,透過國際合作、增添高雄特色展館的吸引力。
高雄擁有優異的海空雙港,也有深具特色的漁農產業,是國發會希望高雄能扮演為新南向國際智慧城市輸出基地。屆時2022年,透過南北串連的雙主場展覽形式,不僅讓高雄被世人看見,也一定可以讓台灣發光發熱。
亞洲新灣區 ptt 在 高雄好過日 Facebook 的最佳貼文
【高雄車站超冷清?從歷史脈絡看過去與現在】
最近PTT有一篇文章這樣說:「最近這幾天去高雄玩啦!住在車站附近一家飯店,晚上搭公車去逛夜市,但是發現高雄車站周邊超冷清欸,遇到的外籍移工還比台灣人多,為什麼一個直轄市的火車站人會這麼少,何況是假日,還是因為周邊有施工才有這景象?有高雄人能解答嗎?」
很有趣的是被記者抄去後,摘取的重點不同,例如聯合擷取網友意見強調「施工太久」,而Nownews擷取的意見集中在「高鐵不進高雄站」,到底這些因素是不是所謂「高雄車站冷清」的主因呢?我們就從歷史發展軌跡來看看!
#高雄車站其實根本沒成為主要商圈過!
很多人沒意識到,在日治時期西部七大城市(高雄、台南、嘉義、台中、新竹、台北、基隆)中,高雄車站是唯一整個位置大搬遷過的車站。在1936年高雄州發表的「第三次大高雄都市計畫」中,將當時仍屬未開發地帶、腹地寬廣的大港設置「高雄新驛」,作為新市區中心;另外也一併將將周邊整體規劃,由內而外為商業區、住宅區與工業區,並以設計作為貨運輸送骨幹的環狀鐵路(今高雄臨港線)作為市區界線。
然而,高雄車站在1941年搬遷後,日本還未來得及實現此一計畫就戰敗撤出台灣,在戰後到50年代,高雄車站前的發展都還是遠落後於「市區(鹽埕)」,甚至還可看到農田與魚塭。
直到60年代,站前後開始爆發建築潮,1965年西北電影院在同愛街35巷30號落成,帶動八德路形成商圈,後續更有數家戲院,與1975年的藍寶石大歌廳設立。然而,較複雜的業種甚至成人行業,也讓此區成為「西北幫」盤據地,出入複雜。也一直沒有主要百貨設點,並未形成過闔家適合的商圈。90年代西北與藍寶石陸續歇業,後續也沒有其他業者想要再進駐車站。而後也只有遠百因三多愛買改建大遠百短暫進駐站前,和五福、三多、甚至文化中心等商圈發展不同。
#那施工太久是商圈沒落主因嗎?
高雄車站從1998年老車站關閉遷移,切換至臨時站,一直到2024年預定全區完工,中間相隔26年,整整一代人的時間。
在1980年代,車站旁形成的成衣街、電子街、皮鞋街等分眾商圈,一方面確實因為工程工期漫長,切割來往動線,使得人潮擴散不易;但更重要的是,由於新站一直無法完成,在沿街商圈受百貨與購物中心競爭、電商興起、人口轉移等因素挑戰下,車站站區缺乏持續更新的動力,也吸引不到新的商業機能進駐。就算不施工,如舊市區夜市或專門性商圈沒落的狀況一樣會發生。
因此施工太久確實是有影響,但重點不在工程的不便,而是新站遲遲沒能蓋好,沒能創造吸引人潮的新據點。
#高鐵不進高雄車站
高鐵採BOT興建,契約並不含高雄站,若要延伸須採政府自建,影響了高鐵延伸的可行程度。2010年時曾有延伸高雄車站的討論案,但葉匡時與毛治國主掌交通部時,認為:1. 高鐵南延高雄、屏東財務不可行 2. 若要採共軌降低成本,涉及不同營運單位整合亦不可行。因而否決相關討論,於馬政府主政期間也從未再被提起。
高鐵不進高雄車站,確實讓高雄站區出入站人口被左營拉開,但左營除了三越以外,並未形成外溢的商圈。換個角度想,台南、新竹、桃園車站一樣沒有和高鐵共構,但站前商圈一直存在。而大阪、神戶新幹線均不進舊市區,但梅田與三宮一帶仍然是主要商業區。能否留住搭乘高鐵的人潮在地消費,城市結構才是主要問題。高鐵固然能帶來相當運量,但能否創造高雄站區的吸引力,會比高鐵更重要。
#怎樣能救高雄車站
既然高雄車站從未成為主要商圈,高雄車站發展,就不要侷限在「振興」,而是要改造整個市區的發展結構。高雄車站位在北高雄的巨蛋-凹子底,和南高雄亞洲新灣區兩大未來高雄發展核心之間,又因鐵路地下化騰出大量腹地,成為市中心少見大規模再開發土地,重點就在於混合機能引進、動線串聯、大眾運輸網路的提升,這些TOD發展的基本原則。
陳其邁2018年競選時就曾提出以美麗島大道串聯橫向道路,打造一豎六橫「表參道造街計畫」,並要透過電動公車補充捷運路網,將一豎六橫表參道範圍內的八個商圈(大連皮鞋街、長明成衣商圈、3C商店街、後驛成衣商圈、三鳳中街、六合夜市、南華商場、手機街)串聯起來。在計畫沈寂兩年後,又看到重新執行的契機。
然而,台鐵在招商與商圈規劃上步調仍緩慢,而站區設計中,立體動線串聯規劃不足,難以跨越車站範圍,這些都會影響未來大高雄車站人潮聚集。離最後完工還剩3年,有關單位就得好好努力了!
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方川頁:原來PTT創世神是高雄大林浦的子弟。
他是1976生,龍年,近50年來台灣新生兒人數最多的一年,目前台灣各領域的主力就是這一波。
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